¿Qué hace a un auto de especificaciones europeas alumbrar mejor?

La ley de las unidades selladas es tal vez una de las diferencias más evidentes que hace muchos años solía darse entre el mismo auto a la venta en Estados Unidos con respecto a un equivalente en teoría idéntico pero comercializado en Europa, pero así la iluminación se modernice gradualmente en la industria, todavía existen planteamientos muy distintos de cara a la seguridad.

Aquí, algunas razones por las que un vehículo de especificación europea (e incluso canadiense o asiática) alumbra mejor, en nuestra experiencia, que uno similar pero homologado para Estados Unidos.

Luz antiniebla trasera

Aunque en México muchos la consideran innecesaria, no son pocas partes del país en las que un denso banco de neblina puede obstruir la visión de los conductores al punto de que a duras penas se ven otros objetos o la calzada misma (Cumbres de Maltrata, por ejemplo). Más allá del mal uso que muchos le dan a la antiniebla trasera cuando la encienden en condiciones normales, su evidente ventaja es la de permitir la ubicación en condiciones muy adversas de visibilidad gracias a la mayor intensidad con la que brilla comparada a una luz de posición convencional. Este elemento es de serie en coches de procedencia europea o configuración para dicho continente, salvo que se determine específicamente para que no sea así al momento de traerlo al país… pero no esperen encontrarlo, por ejemplo, en un Mustang, una Ram 1500 o un Chevrolet Cruze, por poner algunos ejemplos aleatorios de típicos “US Specs”.  

Es normal que, por simetría, la antiniebla posterior pueda estar en el lado del conductor en el sitio equivalente a donde iría la de reversa en la calavera del otro lado. Otros las ponen en medio de la defensa y otros optan por dos ya sea en unidades separadas o junto a las demás luces.

 

Mayor libertad para implementar innovaciones

Hace más o menos tres años, quien escribe estos renglones tuvo la oportunidad de manejar por el sur de Estados Unidos un Audi A6 matriculado en México, que se diferencia del A6 para nuestro vecino del norte por tener unas luces mucho más completas e interesantes, como unos faros Matrix LED que trabajan todo el tiempo en altas, pero se ajustan automáticamente por medio de decenas de puntos individuales para no deslumbrar a otros usuarios del camino. De esa forma, se tiene un campo de visión más profundo pero si hay otro coche, se “suprime” la luz justo en donde se encuentra para no deslumbrarlo, algo que ocurre incluso con quien venga en sentido contrario y apaga las secciones del faro de acuerdo a su ubicación. Este sistema no está permitido por la ley en Estados Unidos, así que quien compre un A6 o algo similar en dichas latitudes, tendrá que conformarse con una iluminación más convencional.

 

 

Intermitentes traseros ámbar

Pasan los años y, por más que se modernicen muchos productos, su versión “americana” en no pocos casos pierde los intermitentes traseros ámbar y dicha función la termina haciendo el mismo foco o LED del freno o hasta un bombillo redundante en color rojo. Por su parte, eso le complica la vida a algunos autos americanos que, al llegar a Europa, tienen que ver sus calaveras modificadas para dar paso a un intermitente que no sea rojo y que se distinga mejor al momento de indicar un giro. Y si nos ponemos más sofisticados, además de ámbar, los europeos fueron de los primeros en mostrar la señalización progresiva (después de que el Ford Mustang la propusiera pero sobre un intermitente rojo), en la que la zona de la direccional no se alumbra toda al tiempo sino de una manera gradual en la que deja saber con más claridad si va hacia la derecha o la izquierda.

 

 

Lavafaros o reguladores en altura

Cuando se trata de iluminación de alta intensidad, los europeos son muy cuidadosos en su utilización. Antes de que se masificara el uso de los LED, los vehículos con especificación para el Viejo Continente con xenón o bi-xenón solían mantener en las nieblas frontales un halógeno pues se decía que penetraba mejor en dicha condición (y no faltaba el genio que les ponía un xenón pirata una vez sacaba el coche de la agencia), además de que si el faro funciona con dicho gas que mejora la calidad del alumbrado, por ende se obliga al uso de lavadores con chorros eyectores de agua para su limpieza (siempre que excediera los 2,000 lumens) y a un sistema de regulación en altura automático.

 

Pero aún con esquemas más convencionales con halógenos, los europeos tienen un regulador manual en distintos niveles graduable con una perilla normalmente ubicada a la izquierda del volante para que el haz no quede apuntando hacia el cielo o directo a los ojos de los demás, algo que pasa inevitablemente en ciertas condiciones de carga. Mientras tanto, no son pocos los productos de origen estadounidense sin regulación en altura del haz independientemente de la tecnología que se use.

 

Alumbrado específico en caso de emergencia

Si bien incluso la anterior RAM 1500 ya equipaba este sistema, fueron los europeos quienes empezaron a implementar, aún desde marcas de mucho volumen como Citroën, soluciones para que en caso de una frenada repentina, los conductores tuvieran la capacidad de notar la emergencia con más facilidad. Los franceses o italianos resolvieron que si se oprime el pedal a fondo desde unos 60 km/h, los intermitentes empiecen a parpadear a gran frecuencia de manera automática. Los alemanes, en cambio, hicieron fue que las luces de freno fueran las que titilaran rápidamente, activando las intermitentes solo si se da una detención casi total. Autos accesibles como un Fiat 500, un Peugeot 208, un Kia Rio o un VW Jetta ya traen de fábrica esta útil solución electrónica, pero no es el caso de vehículos diseñados en Estados Unidos mucho más costosos.  

Esto no es nada nuevo, pues un BMW Serie 3 E46 (lanzado a finales de los noventa) ya incorporaba una versión muy primitiva del alumbrado de emergencia en las luces de freno, pues en condiciones normales solo prendía dos focos, pero de activarse el ABS, encendía de paso las luces de niebla para una mayor intensidad, que se apagaban una vez se normalizaba la situación.
En el último lustro, se resolvió que este tipo de señalizaciones también ocurran si se activa el control de estabilidad.

Por Manuel Fernández

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