Primer contacto: Mazda3 AWD, mejorando la tracción integral

Manejamos el nuevo Mazda3 con la segunda generación del sistema i-Activ AWD, que la marca sí contempla para nuestro país más adelante.

En muchos sentidos, Mazda no es una marca convencional. Además de querer emprender ahora un camino más exclusivo para colocarse como un fabricante Premium, la firma de Hiroshima tiene desde sus orígenes la necesidad de retar a la industria y a sí misma.

Después de todo, es Mazda la marca que usó en grandes volúmenes al motor rotativo Wankel cuando nadie creía que esas mecánicas tuvieran algo que aportar y fueros ellos quienes resucitaron al roadster deportivo accesible y lo hicieron todo un éxito cuando las marcas inglesas que lo inventaron decidieron abandonarlo.

La nueva generación del Mazda3 es en sí otro reto al segmento en el que participa, y es que parece que Mazda no desarrolla sus nuevos autos con sus competidores en mente porque simplemente buscan mejorarse a sí mismos y eso queda muy claro cuando entendemos todas las tecnologías que han sido diseñado desde cero para este nuevo Mazda3 AWD.

Ahora Mazda presentó a la versión con tracción integral, un nuevo sistema que es muy poco convencional y que de nuevo desafía lo que pensábamos de estos esquemas, especialmente en un auto compacto.

Prodigio técnico

Es común que los sistemas de tracción integral añadan mucho peso al vehículo y que incrementen los consumos de combustible, sin ser realmente útiles en un amplio espectro de situaciones fuera de caminos muy resbalosos. El sistema de Mazda es diferente y una de las claves es la forma en la que se integra con el G-Vectoring Control +.

Otra de las claves es que Mazda ha optado por un sistema de acoplamiento de par en lugar de echar mano de un esquema tradicional con diferencial central, lo que hace que el tren posterior pueda recibir más par y, al ser más ligero, reduce la penalización en los consumos.

A velocidades de crucero el auto se comporta como un vehículo de tracción delantera, pero el eje posterior está listo para recibir par en el momento que sea necesario, anticipándose a las circunstancias. Durante la aceleración el sistema canaliza la potencia al eje trasero, que es el que mejor tracción tiene ante la redistribución de pesos, aún sin que haya derrape y en desaceleración, cuando las llantas delanteras reciben tracción de nuevo, se transfiere la fuerza de torsión proveniente del motor a estas últimas.

También hay una reacción en las etapas de una curva y se trabaja en conjunto con el algoritmo del GVC. El resultado es un auto más preciso al entrar a una curva, con la capacidad de mandar más torque al eje trasero cuando sea necesario y más cercano a las órdenes del conductor.

Todo este trabajo podía no ser necesario para sobresalir en el segmento, pero recordemos que Mazda no busca superar solo a sus rivales, sino superarse a sí mismos y alcanzar sus propios objetivos.

Si comparamos a este sistema con el de primera generación que se encuentra en la CX-5, por ejemplo, las pérdidas por fricción se reducen en un 70 por ciento.

En marcha

En la práctica, estos trucos de los ingenieros de Mazda son inmediatamente perceptibles y aunque la nieve no hizo más que maximizar su efectividad, la realidad es que pueden mejorar la experiencia de manejo lejos de ella, como en caminos sinuosos y húmedos que sí son comunes en México.

Manejamos en un circuito de nieve, primero en un auto de tracción delantera y luego dimos dos vueltas en uno con tracción integral. Es evidente que en los puntos en donde al primero se esforzaba por tener tracción, el último salía con facilidad.

Nos detuvimos en una pendiente con ambos autos y el de propulsión sencilla no pudo volver a arrancar, mientras que el Mazda3 AWD salió sin problema. Además, se reduce el subviraje de forma considerable en las curvas, y eso no lo notamos solamente en la nieve, también en la ruta dentro del pavimento.

Hablando del pavimento, en una ruta de alrededor de 250 km en la que cubrimos caminos sinuosos de montaña y autopista. En los caminos de montaña haciendo un manejo ágil, el Mazda3 AWD es más predecible porque el sistema reduce el subviraje y ayuda a rotar al auto enviando par a la esquina correcta.

Nos ha sorprendido la precisión de la dirección, que es una de las mejores que recordamos en los últimos años en un auto de motor transversal aun cuando no comunica demasiado y también podemos hacer una mención específica de lo lineales que son los pedales en su accionar, especialmente los frenos.

Pudimos manejar una unidad con transmisión manual de seis relaciones y tracción delantera (el sistema AWD es exclusivo de la caja automática), un auto que será más complicado probar en nuestro país, pero que seguramente será muy buscado. El embrague es ligero y los recorridos de la palanca son cortos y muy precisos.

Eje torsional también con tracción integral

Tradicionalmente, todos los autos de motor delantero transversal y tracción delantera que tienen una suspensión trasera de eje torsional, como es el caso del Mazda3, migran a un esquema multibrazo con las versiones AWD porque no es fácil empaquetar el eje trasero con el hardware del sistema de tracción total.

No es el caso del Mazda, que ha mantenido este esquema aun en las versiones AWD que manejamos. Mazda rediseñó el tren posterior para poder acoplar el diferencial con el eje trasero semirrígido.

Eso nos dice mucho al respecto del desarrollo del nuevo Mazda3, pese a las críticas iniciales cuando se presentó que apuntaban que no tendría mejores modales que la generación saliente por el solo hecho de tener un eje torsional.

Hubiera sido más sencillo y económico adaptar una suspensión multibrazo a las versiones AWD, pero el que se haya mantenido este esquema en teoría más sencillo hace que creamos totalmente lo que dicen los ingenieros de chasis de la firma de Hiroshima. Sencillamente optaron por uno de estos esquemas porque querían ese comportamiento, lejos de que pudiera tratarse de una reducción de costos.

Poniendo a prueba al G-Vectoring Control

Con el ingeniero Daisuke Umetsu, el padre del G-Vectoring Control y el ingeniero del chasis del MX-5 actual, pudimos manejar uno de los pocos Mazda en el mundo en el que es posible desactivar el GVC, para ponerlo a prueba en el mismo circuito y también en una maniobra de cambio de carril a alrededor de 40 km/h.

El GVC trabaja como los ingenieros querían, porque la dirección es más precisa con el sistema encendido y sabes que algo está pasando, pero como conductor no puedes definir con certeza qué, y eso era justamente lo que Umetsu-san buscaba. Hay una naturalidad difícil de describir en la forma en la que el GVC ayuda a poner peso sobre la llanta que más lo necesita, para darle tracción y estabilidad al auto.

En resumen, el nuevo i-Activ AWD hace al Mazda3 un auto todavía más maniobrable y dinámicamente agraciado, y aunque no hay una fecha confirmada para su llegada a México, sabemos que la marca sí lo quiere tener en la oferta para compra de autos en México.

Es verdad, quizá el foco principal del Mazda3 AWD sean los caminos con hielo y nieve, pero eso es solamente una parte de la receta. La tracción a las cuatro ruedas en conjunto con el GVC+ mejora las características dinámicas en el pavimento y lo hace más estable y seguro, y si se combina con la puesta a punto del chasis, el completo nivel de equipamiento y los acabados en el interior, tenemos un auto realmente atractivo, no solo como compacto, sino como acceso a un segmento Premium.

Una versión Signature con el motor SkyActiv-G Turbo como la que recién se incorporó a la gama de la CX-5 terminarían de redondear una candidatura convincente.

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