Primer contacto: Gama Mercedes-Benz EQ desde Stuttgart

Desde el smart EQ fortwo hasta el Mercedes-Benz GLC F-Cell, manejamos la gama EQ desde Stuttgart.

Nos fuimos literalmente hasta la casa de Mercedes-Benz para conocer algunos de sus modelos bajo su recién creada gama EQ, que compila todos sus productos que de una u otra manera incluyen tecnologías de electrificación para moverse, ya sea para asistir a los tradicionales motores de combustión o como un reemplazo total a éstos últimos.

La estructura de esta subgama se compone de la siguiente manera: EQ Boost, EQ Power y EQ. El primero (EQ Boost) incluye aquellas versiones que operando con un sistema a 48V, reemplaza componentes tradicionales como el encendido y el alternador por un motor eléctrico que se integra entre el propulsor principal y la caja. EQ Power son los PHEV o híbridos enchufables a la red que conocemos de años atrás, mientras los EQ son aquellos vehículos del todo eléctricos o que no dependen de un combustible fósil.

Tuvimos tiempo para manejar tres EQ, dos de los cuales llegarán a México y otro que representa una de las alternativas mejor desarrolladas ya sea a los ICE (Internal Combustion Engine) o a los EV (Electric Vehicle).

smart EQ fortwo

Antes conocidos como electric drive, las versiones eléctricas de los smart se integran a la nueva familia de Daimler como un paso lógico para el futuro de la marca de nicho, que se enfocará a ser un fabricante 100% eléctrico en una transición que ya se está dando en Estados Unidos y está en proceso de incluir a Europa e incluso a mercados como el mexicano.

Siendo automóviles exclusivamente urbanos por concepción, en sí no resulta un inconveniente que la autonomía de la pila de 17.2 kWh apenas roce los 140 kilómetros en condiciones ideales. Tampoco es un problema que la aceleración de sus 80 hp y 160 Nm tampoco sea la más contundente, porque tras salir del aeropuerto de Stuttgart en nuestro recorrido inicial, nos aventuramos a un pequeño tramo de autobahn en el que tuvimos que mantener el acelerador a fondo varios segundos para incorporarnos sin ralentizar al resto del tráfico.

Para una rutina de trayectos cortos en ciudad poco más se necesita y, más allá de las ventajas del torque inmediato o las emisiones directas nulas, otra virtud del EQ fortwo es también el mayor silencio y refinamiento, pues al final las vibraciones inherentes a los motores de tres cilindros de las versiones convencionales ya no existen aquí.

Que sea un coche para un uso tan específico se nota en una dirección tal vez demasiado asistida y delicada en autopista a velocidades sostenidas por encima de los 100 km/h, pero por otro lado, nos encantó que el pedal de freno se sienta tan natural, como en cualquier otro automóvil y sin ese efecto tan inmediato y casi de resorte que se suele dar en otros eléctricos.

En otros apartados, la experiencia smart cambia en detalles sutiles: el tacómetro ahora es un indicador de carga y de poder utilizado, los instrumentos presentan algunos gráficos adicionales y, de entrada, creemos que por el peso extra la marcha es un poco menos saltona.

Mercedes-Benz S560e

Hay grandes diferencias entre el S560 que conocemos en México y que no tiene mucho de lanzado (apareció con el facelift del W222) y el S560e.

La “e” de por sí anticipa que no se trata de una versión como las demás, pues en este caso el V8 de cuatro litros da paso al conocido V6 de doble turbo de tres litros con 367 caballos que en otros Mercedes-Benz está siendo reemplazado por un seis en línea. Dicho seis cilindros se acompaña por un motor eléctrico de unos 120 hp y 440 Nm que se alimenta de una batería de 13.5 kWh que, vale la pena aclarar, resta un espacio considerable en la cajuela. La caja automática es de nueve velocidades.

Con este sistema de propulsión, el S560e puede recorrer hasta 50 kilómetros en modo totalmente eléctrico, o bien la planta auxiliar puede asistir al V6 en bajos regímenes para virtualmente eliminar el turbolag. Por ese motivo, la aceleración de 0 a 100 km/h es de 5 segundos cerrados, .3 más de lo que requiere un S560 V8, una pérdida en desempeño que se compensa de largo con la gran capacidad de rodar sin emisiones directas en trayectos urbanos.

Aunque no se pierde el característico y casi impecable rodado de un Clase S, solo en algunas situaciones la transición entre el modo 100% eléctrico y la entrada del V6 podría no ser tan sutil, por ejemplo ante alguna indecisión sobre la presión del acelerador que haga a la electrónica dudar sobre cuál tipo de propulsión elegir.

En todo lo demás, da gusto que sin ser especialmente cuidadosos en el estilo de manejo y partiendo de que se procure mantener la carga de la batería, los consumos reales del S560e en ciudad oscilen entre los 20 y los 25 kilómetros por litro, un número francamente espectacular para un sedán en la barrera de los cinco metros, las dos toneladas y todo el equipamiento que se puede esperar de la berlina insignia de Mercedes-Benz, pues además de ser posible disfrutar de una suspensión neumática con gran equilibrio entre comodidad y control o una segunda fila reclinable, hay elementos que delatan la prioridad total hacia el confort, como una calefacción que se extiende de los cojines a las superficies de puertas y apoya-brazos donde uno pone los codos.

Los únicos cambios más allá de la más pequeña cajuela y los emblemas “EQ” se hallan en que por defecto la instrumentación suprime el tacómetro y muestra una aguja simulada en el tablero digital para indicar el porcentaje de poder que se está utilizando al circular en modo eléctrico.

Mercedes-Benz GLC F-Cell

Aunque no llegará a México, no podíamos desaprovechar la oportunidad de conducir un vehículo que funciona con una celda de combustible a hidrógeno, que en esta GLC alimenta un motor eléctrico de 211 caballos y 365 Nm y tiene la versatilidad extra de poder operar solamente con la carga de una batería de 13.5 kWh brutos (se suele usar una capacidad menor a la total para cuidar la pila).

Así, solo con hidrógeno esta GLC puede rodar más de 400 kilómetros, pero 51 adicionales son posibles con electricidad, así que estamos hablando de una suerte de híbrido no por sus sistemas de propulsión sino por las fuentes que emplea para moverse.

La distribución mecánica es muy particular y adelante, donde estaría el motor de combustión en una GLC común, se ubicó la celda optimizada en capacidad y tamaño con respecto al Clase B F-Cell de comienzos de década. De ahí para atrás, los tanques de fibra de carbono (juntos suman una capacidad de 4.4 kg de hidrógeno) están puestos en la mitad del conjunto mientras el motor eléctrico, más la batería, se hacen su lugar atrás (la GLC F-Cell es de propulsión trasera, no total).

Con todo y que no tiene nada que ver en el apartado mecánico con una GLC convencional, la sensación a bordo es muy similar en el sentido de que la inmediata dirección se comunica a un chasis que conserva esa capacidad de apoyarse rápidamente y hacer sentir a este SUV entre los más ágiles de su tipo. Como en el smart, nos atreveríamos a decir que el peso extra hizo un poco más parejo el andar de la suspensión, mientras que el freno también se percibe muy natural en su operación y nos hace olvidar por momentos que estamos a bordo de un auto que funciona con un motor eléctrico.

Evidentemente, un vehículo así solo tiene sentido en ciertos lugares y en países que dispongan de una red de carga de hidrógeno, así que su presencia global será limitada, lo que no le quita mérito al compromiso de un gran fabricante con este tipo de propuestas.

N. de E.: En este texto optamos por no referirnos a los tiempos de carga estimados para las baterías debido a la diferencia en infraestructura, ya sea de tomas convencionales o de los cargadores caseros que pueden venir incluidos con estos vehículos. Apenas los tengamos a prueba y se incorporen a la oferta para compra de autos en México (salvo por la obvia ausencia de la GLC F-Cell) ahondaremos en esta temática.

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