Infiniti revoluciona al motor de gasolina como lo conocemos con la tecnología VC-T

El motor de combustión interna no ha muerto y tampoco morirá por al menos, unas décadas más, pero en este tiempo seguirá mejorando técnicamente para entregar el mejor desempeño con los consumos de combustible más bajos. Esta revolución de los motores de combustión interna ya ha comenzado y en México ya vemos los frutos de todos los avances con tecnologías como el Start-Stop, turbocargador de geometría variable o el conocido downsizing entre muchos otros. ¿Cuándo íbamos a imaginar que, por ejemplo, General Motors, una de las embajadoras a nivel mundial de los V8 de alto rendimiento, montaría en su sedán mediano motorizaciones de 1.5L de desplazamiento?

Checa aquí todas las tecnologías verdes disponibles en México actualmente

La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire y combustible dentro de un cilindro y tiene injerencia directa en el rendimiento térmico del motor, o dicho de forma sencilla, en la capacidad que se tiene para aprovechar la energía mecánica de la combustión transformándola en movimiento.

¿Magna o Premium? Verifica que combustible necesita tu auto para que no gastes en vano

El próximo crossover de Infiniti, el QX50, usará una tecnología completamente nueva que permite al motor variar la relación de compresión en pro de los consumos de combustible. Se estima que este nuevo bloque turbocargado de 2.0L de desplazamiento que generará 268hp y 288lb-ft de par, entregará consumos 27% más bajos que otros motores de cilindrada y potencia similar gracias a esta nueva tecnología.

La moda de emigrar de motores 6 y 8 cilindros a bloques más pequeños, pero con la misma potencia gracias a la inducción forzada está a tope en estos días en los cuales las autoridades en materia ecológica en todo el mundo obligan a las marcas a desarrollar y comercializar autos más limpios. Estos motores turbocargados tienen una deficiencia ligera y es que a bajas revoluciones cuando el turbocargador no está generando empuje, los motores turbo comunes resultan menos eficientes que un bloque atmosférico de similar desplazamiento por lo que se puede inferir que si la potencia extra no está siendo usada, se está malgastando carburante.

Análisis Especial: Los 10 autos más eficientes y accesibles en México

Los bloques turbocargados actuales usan relaciones de compresión más bajas que otros motores atmosféricos porque, si no fuera así, el combustible podría detonar antes de tiempo, sin embargo, una relación de compresión demasiado baja merma los consumos de combustible y es entonces cuando tenemos una solución muy clara y sencilla en teoría pero no tanto en la práctica, variar la relación de compresión según el tipo de manejo y las revoluciones a las que se encuentre girando el motor.

¿Cómo funciona?

El nuevo motor de Infiniti puede hacer precisamente eso, cambia constantemente la relación de compresión entre 8.0:1 y 14.0:1 y en lugar de figar los pistones al cigüeñal, monta un brazo pivotante con una conexión en cada extremo, un extremo se conecta entonces al pistón y el otro está anclado a un eje secundario que a su vez está controlado por un solenoide. En cualquier momento, los pistones pueden moverse hacia arriba o hacia abajo como normalmente ocurre en los motores convencionales pero el solenoide puede variar el ángulo del pivote. Es decir, los pistones aún se mueven en la misma dirección haciendo girar al cigüeñal que provee de torque a la transmisión, pero la carrera de los pistones cambia por completo. Si el brazo pivotante se mueve hacia arriba, la carrera del pistón termina igualmente más arriba y la relación de compresión crece (14.0:1), si hace lo contrario, la carrera termina más lejos de la parte superior del cilindro y se produce el efecto contrario. Otra enorme ventaja de esta tecnología es que el eje secundario balancea las fuerzas del motor, eliminando la necesidad de masas en el cigüeñal para contrarrestar las vibraciones intrínsecas de un motor de cuatro cilindros en línea.

A cargas bajas, se usan las relaciones más altas para optimizar el funcionamiento y ahorrar combustible, pero con altas de demandas de potencia se usan las relaciones más bajas para conseguir mejores respuestas y evitar la ante-detonación.

El sistema funciona continuamente, variando la relación de compresión según sea la demanda de potencia por parte del conductor. Esta mecánica también incorporará apertura variable electrónica en las válvulas de admisión para optimizar el ciclo de funcionamiento del motor y con ello los consumos. El múltiple de escape está integrado en la cabeza del motor y cuenta también con válvula de alivio de presión. Se usan sistemas de inyección directa y multipunto al mismo tiempo para que, a bajas temperaturas, se use la inyección multipunto y se evite que el combustible inyectado directamente enfríe el motor, permitiendo que este entre en temperatura y alcance el punto óptimo de funcionamiento más rápidamente.

Este motor es más potente que los 2.0 turbocargados actuales de Audi, BMW, Mercedes-Benz y aunque ciertamente existen motores turbocargados con una densidad de potencia más alta (hp/L) como los motores de Subaru, Volkswagen y Mercedes-AMG, solo por nombrar algunos, la gran ventaja de la nueva unidad de Infiniti recae en que la mejora en los consumos será tangible y palpable. En la QX50 se montará transversalmente y se acoplará a transmisiones automáticas continuamente variables, misma configuración y transmisión que encontramos en otros autos de Infiniti y su marca generalista, Nissan. La realidad es que Nissan bien pudo montar este motor longitudinalmente en un chasis de tracción trasera como el del Q50, pero haciéndolo en un auto de tracción delantera se garantiza que más autos de mayor volumen puedan adoptarlo en el futuro.

De inicio será exclusivo para la QX50 que se presentará el próximo mes de septiembre en el Salón de París y que ya fue adelantada con el QX Sport Concept hace unos meses. Los ingenieros de la marca aseguran que la tecnología puede escalarse fácilmente a otros motores de cuatro cilindros en línea con mayores o menores cilindradas, pero sería poco práctico y muy complejo intentar usarlo en motores V6 y V8. Curiosamente, las cifras de potencia y torque son muy similares a las de los V6 actuales de Nissan de la familia denominada internamente VQ que vemos en autos como el Altima, Pathfinder, Máxima y QX60 así que es sencillo imaginarlo en las próximas generaciones de estos autos. Tecnología fascinante sin duda y no hablamos de un prototipo, sino que estará a la venta muy pronto en nuestro país y seguramente empezará a expandirse por las gamas de Nissan e Infiniti más rápido de lo que pensamos.