El Mazda2 no es peligroso por no tener una barra atrás, checa para qué sirve y qué otros coches de su segmento no la tienen

Esta barra no es una exigencia de organizaciones como el EuroNCAP o la NHTSA para temas de seguridad, sino para reducir los costos de reparación y potenciales daños al auto.

Recientemente surgió un video en redes sociales que acusaba de inseguro al Mazda2 Hatchback por no tener una barra de protección detrás de la defensa posterior.

En Autología nos dimos a la tarea de hacer una investigación profunda al respecto con las agencias de evaluación de pruebas de impacto de todo el mundo y averiguamos qué otros coches del segmento tampoco la incorporan.

El hallazgo más relevante es que la ausencia de esta barra no compromete de la seguridad de los pasajeros, ya que es totalmente inútil en impactos posteriores a altas velocidades. Pensemos con lógica y tendrá todavía más sentido, una barra de acero de apoyo tras la defensa, que no es parte integral del monocasco del automóvil, no va a detener a un vehículo que nos alcance por atrás a 50 ó 60 km/h.

De hecho, la NHTSA explica que es útil solamente en impactos inferiores a 8 km/h, para, como ya decíamos, reducir el daño a los componentes del auto.

Prueba de asientos y cabeceras activas, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)

La seguridad la da la rigidez y estabilidad del monocasco, es eso lo que permite que los pasajeros, especialmente en las plazas posteriores, tengan una protección adecuada, igual que como sucede con un impacto frontal regular.

En las evaluaciones recientes del Mazda2 por LatinNCAP, se califica a su estructura como “estable y capaz de soportar cargas mayores”.

Ha habido una confusión, ya que en los costados, estas vigas sí forman parte de la composición estructural básica del monocasco y tienen una relación directa con la protección a los ocupantes, pero la trasera tiene una función muy diferente.

Es importante mencionar que las agencias más reconocidas y exigentes en todo el mundo, como lo es la NHTSA en Estados Unidos y EuroNCAP en la Unión Europea, ni siquiera hacen pruebas de impacto posterior como tal, sino que evalúan la estabilidad estructural y el correcto funcionamiento de los asientos y cabeceras activas, que evitan lesiones por el conocido latigazo cervical en impactos traseros.

Entonces, ¿para qué sirve la barra?

Este artículo de la NHTSA lo deja muy claro. En el punto dos, especifican que “el propósito de una defensa es el de prevenir o reducir el daño a alguno de los dos extremos del vehículo en colisiones a baja velocidad. No es un aditamento de seguridad que deba de proteger o mitigar la severidad de las lesiones a los ocupantes en un auto de pasajeros. Las defensas están diseñadas para proteger al cofre, cajuela, parrilla, escape, tanque combustible y sistema de enfriamiento, así como las luces de estacionamiento, faros y calaveras en colisiones a baja velocidad.”

Esta barra trasera es para reducir los costos de reparación en impactos a bajas velocidades, es decir, al estacionarse o con ese tradicional alcance que se puede dar cuando alguien se distrae en el tráfico pesado, por ejemplo.

Prueba de impacto posterior a baja velocidad, para determinar costos de reparación. CESVI México

Esa barra protege al monocasco, y especialmente al piso del auto, de que pueda sufrir daños que eleven los costos de reparación y con ello, posiblemente la prima del seguro.

Es decir, la implicación que tiene la ausencia de esta barra es que el Mazda2 pueda ser más costoso de reparar o asegurar que alguno de sus rivales que sí la tenga, pero, como ya citábamos, no tiene injerencia alguna en el nivel de protección que se le brinda a los ocupantes.E

¿Qué otros autos subcompactos no la tienen y qué representa que no la tengan?

Nos dimos a la tarea de acudir a las concesionarias como compradores para indagar si los rivales del Mazda2 tienen o no esta barra. Lo hicimos a través de una inspección visual de los autos o bien, buscando la pieza en los diagramas de despiece que comúnmente se manejan en las áreas de refacciones.

De esta forma encontramos, por ejemplo, que el Suzuki Swift no la tiene en ninguna de sus versiones, ni siquiera en el Sport. El Swift se fabrica en Japón, lo que quiere decir que debe de cumplir con los altos estándares que maneja aquel y país y que, si su ausencia comprometiera la seguridad de los ocupantes como algunos postulaban, tendría que incorporarla.

El Volkswagen Polo tampoco la tiene y el Peugeot 208 tiene una variación de esta viga que en el catálogo de autopartes denominan ‘armadura de paragolpes‘ que va acoplada directamente al subensamble del piso del auto, pero no es como tal una barra. De nuevo, el 208 es un producto de especificación europea, que cumple con las evaluaciones más estrictas del EuroNCAP a pesar de no tenerla en la forma tradicional.

Que estos tres coches, hechos en y para los mercados con criterios más rigurosos no cuenten con la barra, no hace más que confirmar lo que pudimos investigar con NHTSA y EuroNCAP, y es que esta barra no influye en la seguridad de los pasajeros.

Otros coches que sí tienen esta barra son el SEAT Ibiza, Honda Fit, Toyota Yaris Hatchback, Hyundai Accent y Kia Rio. De esos, solo el Ibiza es de especificación europea y el Yaris es hecho en Tailandia para mercados locales, mientras que los subcompactos de Hyundai, Honda y Kia tienen como principal destino el mercado norteamericano.

Esto quiere decir que esos autos que sí lo tienen tendrán un daño menor en caso de una colisión a baja velocidad, y la ventaja la tiene el usuario, porque pagará menos por la reparación.

Como decíamos al inicio del texto, esta nota no trata de justificar la ausencia de la barra, pero sí tiene el objetivo claro de informar a nuestros apreciables lectores para que tengan una opinión informada y no crean ciegamente en todo lo que surge espontáneamente de internet. Después de todo, nuestro compromiso es hacia nuestra comunidad.

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