Comparativo: Chevrolet Bolt EV vs Kia Soul EV, los eléctricos del momento

Con estos dos autos es fácil predecir cómo se verán nuestras calles en un futuro no tan lejano: ambos están fuera de los formatos tradicionales en cuanto a carrocerías o segmentos y, además, son eléctricos. ¿Así será el mundo en diez o quince años?

Son estrategias muy distintas que han dado resultados muy similares: el Chevrolet Bolt revive en General Motors la idea de un coche 100% eléctrico verdaderamente utilizable, lo que había muerto con el EV1. Es un modelo desarrollado de ceros para portar un sistema de propulsión de este tipo y ahí está la gran diferencia con el Soul, del que existen también versiones con motores de combustión interna, aunque la plataforma en sí estaba prevista para una variante eléctrica. Los dos cazan en el segmento de los hatchbacks subcompactos por medidas, pero en realidad son una suerte de crossover con mayor altura, lejos de la idea de un automóvil tradicional de estas dimensiones por espacio y por aspecto.

No están muy lejos por tamaño, el Chevrolet es tres centímetros más corto (416 vs 419 cm), cuatro más angosto (176 vs 180) y, así no sea tan obvio, solamente los separa medio centímetro de altura (159.5 el Chevy vs 160 el Kia). Es más: la distancia entre ejes es idéntica, así que cuando nos cedieron un preserie del Soul EV para manejar en México, la comparativa estaba cantada así el Kia no tenga una fecha de comercialización anunciada.

Kia pareciera haber querido apuntar directo al eléctrico de GM porque además de las proporciones, en lo mecánico también son muy cercanos. La batería del Soul es de 64 kWh contra los 60 del Bolt. El coreano es la versión con autonomía larga y declara en el ciclo WLTP 452 kilómetros, mientras el Bolt se queda con 383 km según la EPA, que no cambian mucho si igualamos los estándares de medición (380 km). El peso podría parecer determinante: 1,685 kg el Soul EV y 1,616 el Bolt… ¿Qué hace declarar más rango al Kia siendo más pesado? Eso lo sabremos tras nuestras pruebas pues la potencia es casi idéntica, con 201 caballos y un torque de 291 lb-pie, contra 200 hp y 266 lb-pie en el americano.

Pasemos entonces de la teoría a la práctica.

En movimiento

Lo primero fue verificar el consumo en un trayecto mixto entre ciudad y autopista que hicimos al tiempo. El manejo no fue especialmente eficiente ni cuidadoso, más bien un tipo de conducción rutinaria de un conductor que no está obsesionado con la eficiencia.

Los dos salieron del mismo lugar al poniente de la Ciudad de México indicando 240 km restantes de autonomía. Al final del recorrido de pruebas (80 km en total), el Soul mostraba 192 km restantes contra 166 en el Bolt EV, pero lo que parece una ventaja en el coreano en cuanto al estimado de su rango, se contradijo con el consumo, de 14.7 kWh/100 km en relación a los un poco más eficientes 14.0 en el Chevrolet.

Algo similar pasó en las evaluaciones de desempeño. El mayor torque en el Soul (y su caballo extra) no compensó sus 69 kilos de más y de eso culpamos a su poca tracción. El par extra se pierde de dos formas: en una brutal humareda de las llantas delanteras si se apaga el control de tracción o en constantes saltos y cortes de energía si éste se activa, pues no le es difícil transmitir tanta fuerza al suelo. En el Bolt, así se anule la electrónica, se administra con más eficiencia el arranque y la entrega de torque, que así sea menor, se aplica mejor al asfalto y eso se refleja, en conjunto con su menor masa, en mejores aceleraciones y recuperaciones, pues el Chevrolet nos hizo 7.5 segundos de 0 a 100 km/h, .4 mejor a los 7.9 del Kia que, por cierto, fueron idénticos a lo que anuncian de manera oficial. En un adelantamiento simulado de 80 a 120 km/h, el Bolt EV tardó 4.5 segundos y el Soul EV 5.2.

El surcoreano se reivindica con una frenada menos larga de 100 a 0 km/h, de 43.8 contra 44.7 metros, si bien con algunos movimientos de más en la trasera. Detenerse en una emergencia no es una virtud en ninguno de los dos, no muerden con mucha contundencia aunque el ABS del Chevrolet es menos paranoico al actuar y su pedal se modula con más progresividad en relación a un Soul que así no peque de impreciso en términos generales, de repente es más abrupto. También gana el Kia en su velocidad máxima, pues se fue por encima de su registro oficial de 155 km/h y limitó a 172. El Bolt se restringe a 150, aunque en otras ocasiones lo hacía a 145.

De todas maneras, la corona en el plano dinámico queda en manos del Chevrolet gracias a un chasis más fluido en sus reacciones, con una dirección más lineal y no tan asistida y, a costa de ser un poco más rígido y rodar más como un coche europeo, unas reacciones más predecibles en curva aún cuando no hay multibrazo trasero como en el Kia sino un eje torsional, porque así el Soul tarde más en quejarse en caso de exigirlo, empieza a subvirar con menos sutileza y obliga a una reacción más rápida en caso de que eso ocurra.

Otras virtudes

Pese a lo reñido en lo competente de sus manejos, el Kia comienza a equilibrar la balanza que no estaba a su favor con un desarrollo más integral. ¿A qué nos referimos? A todo lo que no involucra la conducción en sí.

Para empezar, el Soul EV se percibe como un producto de mayor calidad en su construcción y eso va desde detalles como una tapa plástica sobre el motor o un amortiguador para sostener el cofre hasta unos acabados mucho más cuidados, con plásticos mullidos, texturas más agradables al tacto, uniones más precisas entre piezas, menos ruidos en calles en mal estado o el hecho de que no haya elementos que tiendan a gastarse prematuramente, caso del Chevrolet con su bandeja cubre-equipaje en tela y que ya estaba colgando de un lado porque con menos de 15,000 km ya se había roto uno de los soportes.

El Soul también nos pareció más fácil de entender en su cabina por sus botones y menús mejor organizados, más amplio y con una cajuela más utilizable, con formas más útiles, un piso que no está inclinado y hasta con un doble fondo. Eso sí, en litros como tal el Bolt saca la delantera con 381 litros versus los 315 del Kia. Otro aspecto interesante del GM es un piso más plano en la segunda fila y la virtual ausencia de una consola adelante, así que es fácil sentirse en un espacio más abierto y a eso contribuye de paso el inclinado parabrisas, solo que al final el Kia nos termina agradando más por su mejor visibilidad gracias a unos ¾ traseros con un punto ciego mejor o unos espejos de especificación europea que carecen del aumento que tanto limita el retrovisor izquierdo del Chevrolet.

De equipamiento no podemos hablar, pues el Kia al ser un preserie no tiene una configuración definitiva para México, pero si se vendiera y no tuviera ninguna falencia grave en seguridad (lo que no pasa con casi ningún Kia), sería nuestro ganador, lo que apoya nuestra tabla de puntos en lo que es casi un empate.

Ficha técnica:

Precios a la fecha: (junio de 2019)

Bolt EV LT: $806,300

Soul EV: Por definir


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