Audi Q8 55 TFSI vs Range Rover Velar P380

Comparativo con dos crossovers que dan más valor a la forma sobre la función, con líneas de coupé que siguen la moda empezada hace una década por la BMW X6, exponentes que en el papel son calcados en sus especificaciones y enfoques, pero que sirven para mostrar las casi opuestas filosofías entre alemanes y británicos.

Y mientras la X6 y la GLE Coupé cambian de generación, el mercado ya da para ofrecer otras opciones así sea en un nicho que hace una década no era más que un capricho: tomar un SUV y darle una forma más afilada al techo, por decirlo de alguna manera. Alguien quiso llamarlas “Coupé” así no cumplan ningún requisito para serlo y de la nada ya tenemos un nuevo tipo de vehículo que hasta Porsche ya tiene.

Claro, lo normal de un SUV “Coupé” de estos es partir de un modelo existente en la gama: la X6 sale de la X5, la GLE Coupé sale de la GLE SUV y la Q8 sale de la Q7, pero la Velar es una suerte de excepción a la regla pues es un modelo que en el portafolio Range Rover nace de ceros como un paso medio entre la Evoque y la Range Rover Sport.

Las similitudes entre Q8 y Velar van más allá de su posición aspiracional y de que hace no tanto habrían parecido autos concepto por su aspecto externo e interno, con líneas difíciles de ignorar y cabinas en las que dominan las pantallas táctiles.

Sin incluir opciones, los precios no son muy distintos: la Q8 Elite empieza a la fecha en 1,399,900 pesos (100,000 más por una S line) y la Velar HSE P380 R Dynamic que se nos prestó se sube hasta los 1,536,000, aunque con los accesorios de nuestra unidad, que no eran pocos, quedaba en casi 1.8 MDP pues elementos como la pintura específica, los rines de 22 pulgadas, el paquete de piel extendido o el techo en alcántara son extras costosos. La Q8 venía con el agregado de tela negra en el techo y un techo panorámico, éste último sin costo, para un gran total poco arriba de los 1.5 MDP. En seguridad, claro está, son idénticas y para bien con faros Matrix LED adaptables, control de crucero activo, alerta por colisión frontal o monitoreo de objetos en el punto ciego y de cambio de carril involuntario, éste último con un sistema que vibra en el volante en la Land Rover. La Audi si acaso suma un bloqueo de puertas electrónico que no permite su apertura si nota que viene otro coche o moto.

En lo técnico, lo que más las asemeja son sus cifras de potencia y torque y el hecho de que usan la misma transmisión ZF de ocho velocidades, con distintas programaciones hechas por cada fabricante y relaciones de caja más largas en la Q8. Eso sí, sus motores como tal no se parecen en nada más que en su cilindrada y en que son V6, pues mientras la Velar opta por el tradicional supercargador de Jaguar-Land Rover para conseguir 380 caballos y 331 lb-pie, la Q8 recurre a un turbocargador de doble fase que además se soporta por un sistema mild-hybrid en el que un motor eléctrico de apoyo, que nunca actúa solo, asiste al propulsor principal en fases de aceleración, tarea adicional a que reemplaza las funciones de un alternador y una marcha convencionales gracias a una red eléctrica paralela de 48V.

La tecnología Mild-Hybrid hace que legalmente la Audi clasifique como un híbrido, así que aplica para placa verde y queda exenta del pago de tenencia, un argumento de peso pues en este nivel de precios no es poco lo que habría que contribuir por dicho impuesto.

La sofisticación en el motor de la Audi se compensa con capacidades todoterreno más completas en la Range Rover, pues así las dos gocen de suspensión neumática que aumenta el recorrido vertical de las ruedas, en la Velar es considerablemente mayor sobre todo en el eje posterior y se goza de funciones extra para adaptar la electrónica al tipo de terreno, además de otra para que se avance a una velocidad fija sin que el conductor tenga que preocuparse por los pedales. De paso, la Land Rover puede vadear a una profundidad de 65 centímetros contra 50 en la Q8.

Un tema clave es que así tengan muchas similitudes en precio, potencia o equipamiento, el hecho de que la Velar ocupe un espacio abajo de la Range Rover Sport y comparta plataforma con la Jaguar F-Pace hace que su tamaño sea mucho más compacto de lo esperado, siendo la diferencia más dramática contra la Audi la longitud y distancia entre ejes, de 4.8 y 2.87 metros respectivamente en relación a los 4.98 y 2.99 en la Q8. Por eso mismo, también las separan 286 (!) kilos a favor de la Range Rover.

Nacida en Eslovaquia

Como prima de la más reciente Porsche Cayenne, a su vez familiar de la tercera generación de la Volkswagen Touareg, de la más larga Audi Q7 y hasta de la Lamborghini Urus, todas salidas de la misma planta en Bratislava, el carácter de la Q8 la hace sentir en su ambiente natural cuando se enfrenta una vía plena de curvas amplias y la posibilidad de ir por horas seguidas a altas velocidades. Su superioridad marcada frente a la Land Rover está en un andar mucho más plantado e inalterable así se pasen uniones en mal estado, desniveles o cualquier irregularidad que pueda descolocarla.

Sus fluidas reacciones, su rápida pero menos delicada dirección y sus frenos más capaces hacen que la Q8 asimile mucho mejor el buen desempeño de su V6 turbo ayudado por un motor eléctrico, que nos sorprendió pues, con todo y la diferencia de peso y la desventaja teórica en potencia con sus 340 hp, mas no en torque al entregar 368 lb-pie, la aceleración de 0 a 100 km/h según nuestras mediciones fue de 7.5 segundos que creemos se debieron a la buena energía en la zona alta del tacómetro y al gran empalme entre la asistencia del motor eléctrico y la mejor zona de carga del turbo. Para detenernos a fondo desde 100 km/h, bastaron 39.4 metros, un valor excelente al ser la Q8 la más pesada de las dos. Como si fuera poco, el consumo real fue menor, con 5.6 km/l en ciudad y, cortesía de la la hibridación suave en la que a veces se puede apagar el motor o desconectar la caja, unos sorprendentes 13.4 en autopista siempre y cuando se circule al límite de velocidad legal, pues lo hacemos así para que haya una comparación directa.

El único apunte en contra es que el acelerador en la modalidad de conducción Comfort puede presentar un retraso apreciable y el freno no es tan gradual de ajustar, sino que tiene ese típico funcionamiento de Audi en el que hay un recorrido largo que luego se convierte en una reacción sensible.

A la distancia entre ejes mayor responsabilizamos también lo que comentábamos de la mayor estabilidad a altas velocidades, aunque también al hecho de que en las paradas de emergencia simuladas no hubo que hacer ningún tipo de corrección. Eso también contribuye a un espacio en la segunda fila más holgado para las piernas que además es más modulable al deslizarse la banca.

Ya abordando otros aspectos del interior, los menús táctiles de las dos pantallas centrales son más amigables por su diseño más sencillo y fácil de identificar, por la retroalimentación al presionar en la que hay una pequeña vibración, porque obedece con más rapidez y porque los gráficos a elegir son de mayor tamaño e implican menos distracciones. Y aún cuando es más grande, ayudas como la cámara que simula una vista 3D (además de la ya típica de 360 grados) dejan que la Q8 sea más fácil de estacionar.

En calidad real, aunque la Audi no equipaba la opción de piel extendida y mostraba un tablero en plástico blando un poco más convencional, sí que se puso a la delantera en cuanto a uniones, ajustes, el tacto y aspecto de sus botones o la atención a detalles como las zonas menos visibles al emplear remates que se sienten más robustos o una bandeja cubre-equipaje que hasta se cierra eléctricamente.

La hija de la reina

El trabajo de ingeniería en la Land Rover exhibe una interesante dualidad en la que además de unas capacidades todoterreno muy respetables para algo que no tiene ejes rígidos ni reductora, también hay que conseguir un buen comportamiento en carretera.

Claro, alcanzar dicho balance hace que no sea tan impecable circulando dentro del pavimento como la Audi, pues así la Velar salga ganadora en cuanto a la obediencia de una caja más rápida en rebajes, tenga un menor retraso del acelerador, más elasticidad a bajo y medio régimen debido al compresor y hasta un sonido agudo y casi melodioso más propio de un Jaguar, percibimos que su suspensión neumática, prácticamente igual de cómoda a la alemana en ciudad, no controla igual de bien la carrocería al aumentar el ritmo, con alguna compresión y ciertas inercias más marcadas, una dirección algo más abrupta cuando se deja la posición de centrado y que obliga a corregir más la trayectoria (aunque no en un nivel dramático) y una trasera más suelta durante paradas de emergencia.

Lo paradójico es que la aceleración de 0 a 100 km/h en idénticas condiciones fue peor por casi un segundo y quedó en 8.3. El V6 inglés pareciera más sensible al octanaje de la gasolina local y a la elevada altitud de la Ciudad de México. La tecnología y eficiencia en la Audi logró sobreponerse a la dramática diferencia de peso y al frenar pareciera haber ocurrido lo mismo, pues la Velar desde 100 km/h se detuvo en unos de todas maneras buenos 40.4 metros, si bien en eso influyó el compuesto más blando de las llantas en la Audi y que el ancho de llanta fuera 10 mm menor en la Range Rover. ¿A favor? Un pedal mucho más preciso de modular en esta crossover inglesa.

Al no recurrir aún a la hibridación parcial, los consumos de la Velar fueron más cercanos a lo que por lo general se esperaría de un vehículo así, con 5 km/l en ciudad y 9 en autopista.

Adentro, la sobriedad y discreción de la Q8, al menos por cómo venía configurada, se estrella con lo vistoso y hasta encantador de una Velar en la que no se quedaron cortos al pedirle opciones como una piel de mucho más suave tacto y rico olor que no solo cubre asientos sino tablero y puertas. Eso se junta con remates en aluminio y no tanto negro piano, punto a favor sobre la germana. A cambio, ciertos plásticos en partes inferiores lucen más económicos y es inevitable cruzarse con botones heredados de las viejas hermandades con Ford y Volvo. Aunque hay menos espacio atrás, al menos el respaldo de dicha hilera se ajusta de manera eléctrica y la cajuela goza de una capacidad sobrada para un viaje largo, incluso mejor a la de la Audi con 673 en vez de 605 litros.

La Velar también incorpora una doble pantalla táctil (la de arriba se inclina al darle encendido) y suma a eso que los mandos del volante pueden mostrar distintas opciones sobre el mismo botón de acuerdo al menú en el que se esté navegando. Entre unas reacciones más lentas y un diseño que le da más prioridad a la belleza y calidad gráfica y no tanto a la funcionalidad, toma más tiempo acostumbrarse a la Land Rover. Un valor agregado en la que se nos dio fueron unos asientos con más amenidades y variedad de ajuste, pues se podía cambiar el largo de la banca inferior, los soportes laterales y hasta contaba con memoria también para el pasajero, calefacción adelante y atrás, ventilación y hasta función de masajes.

Difícil elegir

Ambas son compras interesantísimas y que apuntan a clientes muy diferentes también. La Q8 exhibe un balance general complicado de superar gracias a sus soberbios modales en carretera, a su mejor desempeño y eficiencia pese al mayor peso, a sus mejores frenos y a su mayor atención hacia la calidad de fabricación. La Land Rover apunta a un factor más emocional por su impecable y proporcionada apariencia, su cabina más vistosa con más materiales nobles y por un conjunto mecánico menos eficiente pero con mejores sensaciones, a costa de ser menos rápida y no tan impecable en asfalto, lo que cambia por sus aptitudes más aventureras si el terreno se pone más difícil.

Así, el ganador gracias a que salió mejor en calificaciones objetivas es la Q8, pero eso no quiere decir que nuestro corazón no deje de hacernos pensar en la Range Rover Velar.

Ficha técnica:

Precios a la fecha (agosto de 2019):

Q8 55 TFSI S line: Desde $1,499,900 (antes de opciones)

Velar P380 HSE R-Dynamic: Desde $1,536,000 (antes de opciones)


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