Acura ILX 2019 – Test Técnico – 13 puntos que nos gustan y que no

La última renovación del sedán Premium de entrada, ¿realmente es una resistencia a la moda de las SUVs?

Después de haberlo presentado para el resto de Norteamérica hace algunos meses, Acura introduce el ILX 2019 en nuestro país, como una opción más tradicional ante la gran oleada de SUVs disponibles en la compra de auto en México.

Y cuando algunos creíamos que desaparecería o sería reemplazado por una nueva generación, Acura decidió actualizar su ILX una vez más, en esta ocasión para el año-modelo 2019. ¿Cómo se mantiene en un mercado tan competitivo? Eso lo averiguaremos en nuestro Test Técnico y con estos 13 puntos de lo que nos gustó y no nos gustó.

1. Buena herencia

Uno de los puntos fuertes del ILX, así no lo parezca, podría ser su motor, bloque que todavía sobrevive en las versiones de entrada de la Honda CR-V, aunque con 201 caballos y 180 lb-pie, lleva las modificaciones que utilizaba el Civic Si de anterior generación.

La respuesta del motor es pareja y en altas revoluciones hay una cuota de energía decente para una aceleración buena, no excepcional.

Este propulsor se ha caracterizado por su robustez y en el mantenimiento a largo plazo la ausencia de sobrealimentación podría jugarle a favor, pero el que busque algo rápido, que mejor vaya a otro lado.

2. Una caja inusual

Hasta hace poco, la caja de doble embrague con ocho velocidades era una de las pocas de su tipo para una aplicación con motor transversal, pues las había de seis y de siete, pero de ocho apenas vinieron a aparecer también en Mercedes-Benz.

De todas maneras, no estamos seguros si sea realmente una ventaja en el ILX una transmisión tan compleja, pues así sí se note una diferencia en la rapidez entre cambios al acelerar a fondo, en la práctica no favorece el desempeño real de una manera apreciable.

Además, el refinamiento en ciudad, al circular a bajas velocidades, no es el mismo al de una caja de Aisin con ocho cambios y convertidor de torque que ya utilizan otros fabricantes premium como Volvo o los BMW con plataforma UKL, la cuál tiene con mejores resultados.

3. Plataforma vieja

Lo que más le pesa al ILX es el hecho de construirse en una arquitectura que incluso en Honda, su marca madre y en teoría orientada hacia un mayor volumen, ya está descontinuada.

Esto lo decimos porque la base del ILX es el Civic de novena generación que salió del mercado para el año-modelo 2015, que a su vez no cambiaba mucho con respecto al Civic de octava generación de mediados de la década pasada.

Eso se nota en una conducción más bien sencilla, con una suspensión no muy sofisticada a la hora de filtrar los baches, una estabilidad que calificaríamos de normal y una dirección muy suave mas no excelente en su precisión.

Como si fuera poco, el aislamiento del ruido exterior no es el mejor y queda la sensación de que no se va a bordo de un vehículo de lujo, como su precio de casi 600 mil pesos lo sugiere.

4. De otra época

De otros tiempos también se siente la interfaz de infotenimiento, con unos gráficos que ya lucen muy simples, un manejo de los menús no tan intuitivo aún comparado a propuestas que ya llevan también años en el mercado.

La distribución en dos pantallas, no consideramos que sea muy intuitiva para los estándares actuales, incluso con la utilización de la perilla de mando. Pues al estar montada sobre el tablero, le resta puntos de ergonomía.

En apartados como este la edad es imposible de ocultar.

5. Acabados no acordes al precio

Aunque hay mucho de subjetivo, el ambiente a bordo del ILX no se percibe de entrada como el de un auto que quiere rivalizar con ejemplares como el Audi A3 Sedán, el futuro Mercedes Clase A Sedán que aún no nos llega o el siguiente CLA.

Que el tablero conserve y recuerde las formas de un Civic descontinuado no ayuda a la sensación de supuesto lujo por más que elementos como los asientos o ciertas decoraciones hagan un esfuerzo por contrarrestar.

Por el tacto de los plásticos más visibles, botones de idéntica apariencia a los de vehículos Honda mucho más económicos o incluso hasta el cierre de las puertas, queda claro que el interior no es propio de un sedán premium, así sea uno compacto y más accesible.

6. Espacio decente

Algo bueno tiene que quedar del anterior Civic y eso es un espacio abundante en ambas filas tanto a lo largo como a lo ancho.

Para el que busque un sedán de corte más aspiracional más práctico y no quiera subirse mucho en tamaño o presupuesto, le será complicado hallar algo con tan buena amplitud a bordo entre la competencia directa.

7. Un poco más grande

Y la amplitud nos lleva directo a las dimensiones: aunque el saliente Mercedes CLA de primera generación es casi idéntico en su longitud, ancho y altura, es más por un tema de aspecto y no de funcionalidad, pues el Acura, como comentamos, es más espacioso.

Si nos ceñimos a una figura de sedán más común, queda el A3 Sedán que es más corto por casi 20 centímetros, aunque, paradójicamente, ofrece una cajuela más capaz, pues el ILX se queda atrás en ese sentido con apenas 351 litros versus 425 l del Audi.

8. Lo que cambió

Para este nuevo facelift, el ILX se adaptó a la identidad visual que ya hemos ido conociendo en la nueva RDX y en los cambios de media vida de la MDX y el TLX.

Lo que resalta en esencia es la parrilla puntiaguda, las nuevas defensas, los faros de formas inéditas y una reubicación total de los elementos en la parte de atrás, con otras calaveras, ubicación del escape y una placa que ahora va colocado en la parte baja.

9. ¿Premium?

Tras varios de los puntos que hemos tocado de momento, queda la duda de si este Acura merece la etiqueta premium más allá de lo que quiera indicar su emblema y su costo.

Pues en tecnología, mecánica o manejo en realidad no es un vehículo que sobresalga en algún sentido porque, sí, es verdad que un A3 Sedán parte de un Golf (y un CLA no está basado en un Sentra contrario a lo que indica cierto mito urbano que se hizo famoso en redes sociales), pero la diferenciación es mayor y el desarrollo en los alemanes tuvo prevista una opción más refinada que es palpable a la vista, al tacto y al conducirlos.

10. No es el primer intento

Antes del ILX, para el mercado canadiense Acura ya había hecho el intento de un sedán compacto con un mayor nivel de lujo, primero con el EL y luego con el CSX, exclusivos de Canadá y también construidos sobre el Civic de su respectiva época, entre mediados de los noventa y hasta la mitad de la anterior década.

El ILX es el sustituto directo, si bien, como nos hemos podido dar cuenta, su presencia se amplió a Estados Unidos y eventualmente a México.

No sobra recordar que antes de 2015 se comercializaba con un dos litros aspirado de 150 caballos y una caja automática convencional.

11. Buen equipamiento de serie

Por mínimo 539,900 pesos, la dotación de elementos de comodidad y seguridad es la esperada para al menos compensar la edad del conjunto.

Hay faros LED, control de crucero activo, alerta de colisión frontal, alerta y corrección por cambio involuntario de carril, acceso manos-libres o un sistema de sonido con 10 altavoces y subwoofer.

Mucho de eso en sus rivales más cercanos forma parte de uno u otro paquete opcional, pero en este Acura es de fábrica.

12. ¿Vale la pena el A Spec?

Si solo fuera por los cambios visuales que lo hacen ver más agresivo por dentro y por fuera, diríamos que no justificaría pagar los 40,000 pesos extra por el ILX A Spec ($579,900.

Pero, además de la apariencia también se suma un detector de objetos en el punto ciego y una alerta de tráfico cruzado al salir en reversa de un estacionamiento en batería, así que el excedente ya suena más razonable.

Siendo así, creemos que sí vale la pena la versión tope en relación al más básico, que de todas maneras no es básico per se.

13. Por menos hay compactos “no premium” más modernos y refinados

El principal problema en el ILX es que el mundo alrededor se ha actualizado y a pasos agigantados. Basta echarle un ojo a sedanes en teoría más “genéricos” para darnos cuenta que además de un mejor desempeño, acabados, manejo y para colmo precio, también tienen un potencial de reventa que a muchos les facilitará la vida.

Nos referimos en específico a un Mazda3 Sedán o un Volkswagen Jetta, en el que alcanzaría ya para un GLI de 230 caballos. Y contra estos el único argumento del Acura sería la exclusividad, porque no vemos otro motivo para preferirlo a automóviles mejores y por los que piden menos.

Test Técnico

Pero entonces, ¿Cómo se comporta un auto con una plataforma tan longeva? ¿Es suficiente todo el carisma de su agradable diseño, para ser considerado una buena opción de compra?

Para comprobarlo, fuimos hasta el Autódromo Guadalajara para realizar las pruebas de nuestro Test Técnico y conocer realmente, cómo es enfrentarse a una situación de riesgo detrás de los mandos del Acura.

Aceleración y Frenada

En la aceleración de 0 a 100 km/h, es muy perceptible como el pico de potencia se encuentra en lo alto del tacómetro, mostrando una respuesta tardía al acelerar a fondo. Por otro lado, el desempeño de la caja, ante un ejercicio como este, es muy rápido y nos hizo alcanzar la cifra en 10.1s.

El sistema de frenos tiene una buena respuesta, con un pedal de tacto firme que se mantiene durante las distintas pasadas del ejercicio. La mejor distancia conseguida en una frenada desde los 100 km/h fue de 44.8m.

Slalom de Precisión

Ahora, en el slalom, la falta de retroalimentación en la dirección no nos transmite mucha confianza al realizar el ejercicio, pero cumple sin problemas, aunque no hay algún sentimiento deportivo real tras los mandos y el rolling de la carrocería es más que evidente.

Prueba del Alce

Ahora, vamos a la prueba del alce. En la primera pasada logramos completar el ejercicio sin ningún problema, pero de nueva cuenta, la suavidad en la dirección nos hace dudar sobre lo que pasa con las ruedas delanteras, ocasionando que tiremos un como en el cambio de carril.

La segunda pasada, aumentando la velocidad hasta los 64.4 km/h, resalta un subviraje que nos hace alargar el recorrido en el cambio de carril, la poca retroalimantación de la dirección persiste y no transmite mucha confianza, al final, las asistencias cumplen pero pudieran ser más efectivas.

Aumentando la velocidad hasta los 72 km/h, la tercera pasada deja en claro que la orientación del producto está muy enfocada a la comodidad, pues de nuevo se presenta un subviraje en el cambio de carril, junto con aumentado balanceo de la carrocería que aumenta las inercias y requiere dar un volantazo en el regreso al carril original para mantener la trayectoria.

Conclusión

Para estar basado en una plataforma con tanto tiempo de vida, el resultado del Acura ILX es mejor al esperado. Sin embargo, la competencia ha evolucionado lo suficiente como para ponerlo en aprietos con ofertas muy interesantes, incluso desde sus rivales generalistas.

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