A prueba: Mazda CX-5 Signature 2019, una base excepcional que ahora tiene la potencia que merecía

Con un reacomodo en la gama para el 2019, la CX-5 incluye al motor SkyActiv-G Turbo que ya conocíamos en los Mazda6 y CX-9 y que cambia radicalmente la experiencia de manejo, manteniendo otros aspectos del SUV bien logrado que ya conocíamos.

La Mazda CX-5 es una de las jugadoras más relevantes en la categoría de las SUVs compactas, o segmento C, dentro de la oferta para compra de autos en México. Desde la llegada de la renovación de media vida en 2017 nos pareció uno de los crossovers más balanceados del nicho y también uno de los más dinámicos, aprovechando los buenos modales de la base existente, pero con un cambio importante en el exterior, interior y puesta a punto.

Por dentro, los materiales son tan buenos como los recordábamos y hay que buscar en las partes más bajas para encontrar plásticos de tacto rígido, que siguen siendo de buen aspecto. A diferencia de las versiones Signature en el Mazda6 y CX-9, aquí no hay maderas auténticas, solamente un símil en la moldura del tablero y puertas, pero el cuero en los asientos, palanca y volante tiene una sensación muy agradable. La calidad de los ensambles es igualmente buena y sólida, tanto en el tablero como en los paneles de las puertas.

Como Mazda ya nos tiene acostumbrados, la posición de manejo resulta muy agradable y es sencillo encontrarla con los múltiples reglajes eléctricos del asiento, más el ajuste de altura y telescópico del volante, que está forrado en piel, tiene un tacto maravilloso y mandos a los que es fácil acostumbrarse.

Tratándose de un SUV, la versatilidad y habitabilidad son importantes. En este sentido cumple, y sin ser tan amplia como la Honda CR-V, líder indiscutible en este aspecto, tres pasajeros pueden viajar cómodamente en las plazas traseras, mientras que la cajuela de 506 litros será suficiente para la mayoría, con la posibilidad de llevarla hasta los 919 litros abatiendo los asientos traseros.

El nivel de equipamiento de esta versión Signature no es muy diferente al de la s Grand Touring que probamos la última vez, y la ganancia más valiosa es la suite de asistencias a la conducción i-ActivSense, con monitoreo de punto ciego, sistema de mantenimiento de carril, alerta de colisión frontal, tráfico cruzado y asistente de luces en autopista.

Ahora se ofrece de serie en toda la gama la pantalla de siete pulgadas, que en la CX-5 Signature cuenta con navegación y que por primera vez tiene interfaces Android Auto y Apple CarPlay, en todas las versiones. La pantalla ya no es táctil, porque Mazda encontró que es imposible operarla sin desviar la mirada del camino, por lo que es más seguro e intuitivo hacerlo desde la perilla.

Cuenta con quemacocos eléctrico, control de clima electrónico de dos zonas, sistema de audio Bose con 10 bocinas, head-up display, iluminación de LED con luces antiniebla y faros dirigibles y llave inteligente con función de arranque y apertura por botón. Nos sorprende la ausencia de los asientos calefactables o de un cargador inalámbrico tratándose de una versión tope de gama por más de 550,000 pesos.

Para el 2019 monta el motor SkyActiv-G Turbo que probamos, y que ya habíamos tenido oportunidad de manejar en el Mazda6 y en la CX-9. Además, aprovecha para reacomodar a la gama, que ahora tiene el motor de 2.5 litros con desactivación de cilindros en todas las versiones excepto en la de acceso, la única con el 2.0 litros de 155 hp que antes encontrábamos en i, i Sport e i Grand Touring.

La realidad es que el motor atmosférico de 187 hp nos parecía suficiente para competir frente a los bloques 1.5 turbo de la Honda CR-V, el 1.4 TSI de la VW Tiguan o el 2.4 litros con inyección directa en las Hyundai Tucson y Kia Sportage, pero esta versión turbocargada le viene bien porque siempre supimos que el chasis podía soportar más potencia perfectamente bien.

Un motor turbo poco convencional y muy pedido

El motor turbo de 2.5 litros entrega 228 hp y unas muy notorias 310 lb-pie de par motor. Difiere de otros propulsores turboalimentados por tecnologías relativamente sencillas pero muy inteligentes, como la de barrido de gases de escape, que evita que se presurice el múltiple y que los gases calientes viajen de un cilindro a otro después de haber sido expulsados, porque una temperatura más baja permite tener un mejor desempeño acompañado de mejores consumos.

También cuenta con recirculación de gases con enfriamiento, que en conjunto con el diseño del múltiple de escape le permite tener una mayor presión en la cámara de combustión para generar más potencia. Como ya mencionábamos, ambas tecnologías permiten alimentar al motor con aire frío, lo que a su vez le permite trabajar a mayores revoluciones con un impacto menor en los consumos respecto a un motor turbo convencional, a través de una mezcla esbelta de aire y combustible. En resumen, los consumos no se resienten de forma tan notable al ir más rápido, algo que sí ocurre con otros propulsores turbo.

El turbocargador de presión dinámica ayuda a mitigar el turbolag. A bajos regímenes, cuando el motor no genera el volumen necesario de gases para hacer girar al compresor, se cierra una válvula en la tubería que lleva al turbo para que los gases pasen por un espacio más angosto, incrementando la presión y ayudando al turbocargador a reducir el retraso antes de poder empezar a generar empuje.

En la práctica, todos estos trucos tienen un impacto muy positivo en la experiencia de manejo. El turbolag es prácticamente imperceptible y la respuesta del acelerador es lineal, sin ese punto muerto tan característico de los motores turbocargados modernos. Por esa razón Mazda no había adoptado motores turbo de baja ciliindrada en gran escala y se había apegado a motores de mayor tamaño con una relación de compresión alta, pero ahora, el problema inicial está resuelto, con una curva de par mucho más amplia y contundente y sin muchas de las desventajas inherentes de los propulsores turbocargados.

La transmisión es de seis velocidades con desarrollos largos que aprovechan la generosa entrega de torque del motor, y aunque hay un modo manual en la palanca de cambios, no tiene paletas en el volante. Al no tener tantas marchas, es menos propensa a dudar con la elección de una relación y tampoco necesita más de seis velocidades porque el motor empuja con alegría en un régimen muy amplio, borrando así necesidad de tenerlo girando en un rango tan específico y de una caja de más de seis cambios que reduzca la caída de rpm entre cada cambio. El modo de manejo Sport, que se activa con un interruptor junto a la palanca, retrasa los cambios ascendentes para tener una respuesta inmediata cada que aceleramos.

La suspensión tiene una nueva puesta a punto para el 2019, y aunque no hay un cambio radical en la práctica y sigue siendo más firme que casi todas sus rivales, absorbe imperfecciones de forma adecuada. Por otro lado, la dirección es uno de sus puntos fuertes, comunicativa y precisa hasta el grado en el que impresiona la facilidad con la que puedes colocarla en una curva siendo un SUV, y que en modo de manejo deportivo gana peso sin que por ello se vuelva artificial.

Aunado a esto, la CX-5 2019 estrena el sistema G-Vectoring Control Plus, que además de reducir la entrega de par a la rueda delantera interna en una curva para mejorar el agarre, ahora puede aplicar los frenos en la salida para enderezar al auto con mayor suavidad.

Pruebas dinámicas

Este conjunto consigue una aceleración real a 100 km/h de 7.9 segundos a poco más de 2,200 metros sobre el nivel medio del mar, que se consiguieron usando gasolina de 92 octanos, cuando el motor entrega los 250 hp. Este punto es importante, porque los 228 hp anunciados oficialmente por Mazda corresponden a la gasolina de 87 octanos, pero el bloque sí puede alcanzar los 250 si se llena el depósito con combustible de alto octanaje.

En la prueba de frenado encontramos al que quizá pueda ser su punto débil, con una detención desde los 100 km/h en el mejor de los casos en 40.8 metros, aunque la fatiga tras algunas repeticiones es notable y en los últimos ejercicios se estiró hasta los 43.8 metros, con un pedal que alargó el recorrido y una insinuación del eje posterior ante la redistribución de masas entre los ejes.

En nuestras pruebas de consumos nos entregó un promedio de 13.3 km/l en autopista a velocidades constantes de entre 110 y 120 km/h y 8.1 km/l en un entorno urbano. El consumo mixto, contemplando un 70 por ciento en autopista y 30 por ciento en ciudad, fue de 11.7 km/l.

Posicionamiento

Al final, la CX-5 es una SUV atractiva en el segmento con una propuesta de tren motor única. No necesitaba de un motor de más de 200 hp porque el segmento no se lo exige, pero ahora que lo tiene se convierte en una alternativa redonda para aquellos que hagan trayectos en autopista frecuentemente, que es en donde mejor se pueden aprovechar las bondades tanto del tren motor como de las asistencias de conducción que son exclusivas de la versión probada.

Las sensaciones de manejo tienen pretensiones Premium al igual que la calidad de los ensambles y materiales. El motor turbo es sumamente refinado, y ello suma a la percepción de que se trata de un auto que busca más el lujo que las sensaciones radicales de aceleración. Parecerá trillado hablar de sensaciones Premium, pero en este caso, y principalmente por la sofisticación del propulsor y la calidad de los acabados está muy cerca.

Por el precio de 575,900 pesos está en el rango alto del segmento y tiene rivales como la Volkswagen Tiguan R-Line de 557,065 pesos, Toyota Rav4 Limited de 559,900 pesos o Chevrolet Equinox Premier Plus de 593,100 pesos, pero solo la Rav4 supera los 200 hp y dinámicamente el chasis de la CX-5 nos parece el más responsivo y fino. Dicho de otra forma, si la CX-5 ya tenía un chasis excepcional, ahora tiene la potencia para respaldarlo.

MOTOR
Tipo y posición I4, Delantero transversal
Alimentación Inyección directa, turbocargado
Distribución 16 válvulas, DOHC
Cilindrada 2,488 cc
Potencia 228 hp a 5,000 rpm
Torque 310 lb-pie a 2,000 rpm
Relación de compresión 10.5:1
Combustible Gasolina, 87 octanos
TRANSMISIÓN
Caja Automática, 6 velocidades
Tracción Delantera
CHASIS
Dirección Piñón y cremallera, eléctrica
Suspensión delantera/trasera MacPherson/Multibrazo
Muelles del./tras. Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras. Sí/Sí
Frenos delanteros/traseros Discos ventilados/Discos
DIMENSIONES
Largo/Ancho/Alto 455x184x168 cm
Distancia entre ejes 270 cm
Vías del./tras. 160/160 cm
Llantas Toyo Proxes R46A 225/55 R19 99V 300 A A
Cajuela  509 l
Tanque de combustible 56 l
Peso vacío  1,656 kg

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