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A prueba: JAC Sei 2, análisis a fondo + Test Técnico

Es el primer auto de una marca china que ponemos a prueba, el JAC Sei 2 es el más pequeño y accesible de los SUVs de la firma.

Nos lo habían pedido muchísimo, y finalmente pudimos someter a una prueba a fondo, como nos gusta hacerlas, al SUV de entrada de JAC, la marca china que se incorporó al mercado mexicano en 2017 con los modelos Sei 2 y Sei 3.

Unos meses después presentó al J4, un sedán subcompacto destinado a competir en el segmento de mayor volumen en nuestro país, mientras que el último lanzamiento que tuvieron fue el de la Sei 7, un crossover mediano para 7 pasajeros con motor turbocargado que supera el medio millón de pesos, cosa que habla de las aspiraciones que tienen a futuro.

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Llamada oficialmente Anhui Jianghuai Automobile Co, es una compañía que produce autos y vehículos comerciales desde su fundación en 1964. Está basada en la provincia de Hefei y es propiedad del estado.

A principios de la década pasada, JAC cooperó con Hyundai con la ambición de hacer crecer su gama de productos, hasta el punto en el que en 2003 produjeron en una de sus plantas a un monovolumen compacto de bajo costo de la marca coreana en el mercado chino.

Esta vez pudimos evaluar al SUV más pequeño de la gama, el Sei 2, que participa en el competido segmento B, aunque el precio es menor que el promedio y por tamaño se ubica en el acceso de esta categoría, muy cerca incluso del nicho inferior en el que aparece el Renault Stepway, que aparece como su rival más directo a pesar de ser 30,000 pesos más barato.

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Sus 4,135 mm de largo la posicionan como una de las más pequeñas, cerca solamente de la SEAT Arona y Suzuki Vitara, puesto que la mayoría de sus rivales superan los 4.25 metros de longitud y las más grandes, como es el caso de la Honda HR-V, llegan incluso a los 4.35 metros.

El precio es otro punto a considerar porque la versión Quantum que evaluamos tiene un precio de 255,000 pesos con caja manual y de 265,000 con la automática CVT. La realidad es que el grueso del segmento arranca cerca o incluso por encima de los 300,000 pesos, y no cuentan en sus versiones de acceso con el equipamiento que la Sei 2 contempla de serie.

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Empezando por lo más importante, el equipamiento de seguridad, incorpora dos bolsas de aire frontales, y aunque no tiene las laterales lumbares y de tipo cortina, entendemos que sea de esta forma por tratarse de un auto del segmento de acceso. Una de las claves es que tiene control electrónico de estabilidad que no se encuentra en algunos de los productos con los que en teoría compite, como el Nissan Kicks o Renault Duster por precios más altos.

Nos sorprendió que incluso tiene frenos de disco en las cuatro ruedas, algo muy poco común en este nicho, en el que los tambores en el eje posterior son la norma.

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También nos asombró positivamente la cantidad de equipamiento de confort y utilidad con el que cuenta: pantalla táctil de 7 pulgadas, control eléctrico de clima, mandos al volante, control de velocidad crucero, computadora de viaje, cámara de visión panorámica, sensores de estacionamiento al frente y atrás, faros de antiniebla, quemacocos y rines de aluminio de 16 pulgadas.

Vaya, incuso tiene algunos detalles muy característicos de autos europeos, como la función de luz activa en curva, que enciente uno de los faros de niebla en función de la dirección y control de altura para las luces delanteras con iluminación diurna y sensores.

Punto a desatacar es que el sistema de monitoreo de presión de las llantas tiene la temperatura de cada neumático, y eso nos ayuda a saber con exactitud cuándo es correcto calibrarlas.

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Calidad percibida

Una vez dicho esto, hay que hablar de la calidad percibida en el interior, que francamente nos ha dejado un muy buen sabor de boca. Existe la percepción de que un producto, cualquiera que este sea, será de baja calidad si viene de China, y en los últimos años esta aseveración es cada vez menos cierta. Además, aunque el Sei 2 se fabrica en China, el ensamble final tiene lugar en México.

Primero hay que entender exactamente a qué nos referimos cuando hablamos de la calidad en el interior de un auto. Se trata de la solidez de los ensambles, el juego que hay entre ellos y la forma en la que los paneles conviven con los que tienen alrededor para lograr un conjunto que con el paso del tiempo desarrollará menos vibraciones y ruidos no deseados.

En este sentido, el Sei 2 cumple con creces porque la sensación que hay al poner la mano y presionar es precisamente la de un auto que está bien conseguido. Nos llamó especialmente la atención la agarradera de color gris brillante en las puertas delanteras, se percibe sólida y bien colocada y la situación es parecida con el resto del habitáculo.

La historia continua en el exterior, aunque el espacio entre la tapa de la cajuela y la salpicadera en nuestra unidad de pruebas era tal, que varias veces dudamos de si en verdad estaba cerrada apropiadamente.

Los plásticos son de tacto rígido en el tablero y puertas, pero incluso de esta forma hay un revestimiento en un material tipo piel con costuras en color rojo que le da un toque de exclusividad.

Se vuelve evidente que durante el desarrollo del Sei 2, existió un ejercicio de benchmarking, porque muchos de los componentes hacen que vengan a nuestra mente texturas que utilizan otras marcas. El granulado de los plásticos en el tablero y puertas resulta similar al que usa Ford, mientras que las palancas detrás del volante tienen un parecido a las de los Hyundai y Kia de generaciones pasadas.

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Incluso apreciamos que el diseño de los asientos es tomado del Audi A1, aunque en un intento por reducir costos, la espuma de estos es menos densa y, por consiguiente, más suave.

El conjunto supera las expectativas que teníamos y, además, se coloca por encima de lo que ofrecen los autos en México por precios similares, no solamente por el equipamiento, sino por la calidad de la que ya hablábamos. Comparado con un Renault Stepway o Duster, no tengo duda de que el Sei 2 está mejor logrado en este apartado.

JAC Sei 2 Quantum TM
MOTOR
Tipo y posición L4, delantero transversal
Alimentación Inyección multipunto, aspirado
Distribución 16 válvulas, DOHC
Cilindrada 1,499 cc
Potencia 111 hp a 6,000 rpm
Torque 108 lb-pie de 3,500 a 4,500 rpm
Relación de compresión ND
Combustible Gasolina, 87 octanos
TRANSMISIÓN
Caja Manual, cinco velocidades
Tracción Delantera
CHASIS
Dirección Piñón y cremallera, eléctrica
Suspensión delantera/trasera McPherson/Eje torsional
Estabilizadora del./tras. Sí/Sí
Frenos delanteros/traseros Discos ventilados/Discos
DIMENSIONES
Largo/Ancho/Alto 414 x 175 x 155 cm
Distancia entre ejes 249 cm
Vías del./tras. ND
Llantas 205/55 R16 94W 420 A A
Wanli Harmonic
Cajuela 450 litros
Tanque de combustible 42 litros
Peso vacío 1,175 kg

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Sensaciones de manejo

Al volante, lo primero que llama la atención del Sei 2 es la posición de manejo, el conductor se sienta alto aún con el asiento en la posición más baja, además de que el ángulo vertical del volante es mayor al que estamos acostumbrados, una sensación muy parecida a la de los monovolúmenes de la década pasada.

En movimiento, la JAC Sei 2 mantiene sus particularidades. La marcha está orientada a un uso muy citadino, con un tarado suave para la suspensión que filtra imperfecciones con éxito, razón por la cual muchos compradores potenciales piensan inicialmente en un SUV en lugar de un sedán.

El propulsor es de cuatro cilindros con 1.5 litros de desplazamiento, que eroga una potencia máxima de 111 caballos de fuerza a 6,000 revoluciones por minuto y un par motor de 108 lb-pie que están disponibles entre las 3,500 y 4,500 rpm.

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Más allá de lo que los números de potencia y torque máximos puedan comunicar, debemos decir que el motor no es su punto fuerte, porque si consideramos todo el régimen de funcionamiento la sensación es que en puntos alejados del pico el motor es débil y hay que exigirle para obtener aceleraciones o recuperaciones.

Por esta razón, fue difícil conseguir consumos sobresalientes. En ruta a la ciudad de Guadalajara fue complicado extraerle más de 12.5 km/L. Al estar trabajando con el motor y la caja de cambios, llevándolo a rangos de giro altos, los consumos sufren más de la cuenta.

Los desarrollos de la caja son largos y las revoluciones presentan una caída notable en los cambios a segunda y tercera, lo que nos obliga a llevar al motor en regímenes cerca de la línea roja para adelantar o incorporarnos a un carril de alta velocidad. Esto sucede especialmente en las primeras tres velocidades porque, de hecho, la quinta velocidad es corta y hace girar al motor a 3,000 revoluciones por minuto cuando rodamos a 120 km/h.

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El selector tiene recorridos precisos con una sensación análoga muy agradable al engranar cada marcha, como si quisiera hacernos sentir que efectivamente existen componentes mecánicos que se mueven con la palanca.

A bajas velocidades, la dirección es muy suave y no tiene mucha retroalimentación en el centro, pero va ganando peso mientras comenzamos a girar y a ganar velocidad. Ya en autopista se percibe mucho más precisa, y es la principal responsable de la sensación de solidez y aplomo que brinda el coche.

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Calidad y equipamiento Puntaje máximo JAC Sei 2
Materiales y ensamble 10 8
Ergonomía 10 7
Habitabilidad 10 8
Cajuela 10 8
Equipo de seguridad 10 6
Confort y conectividad 10 9
Motor 10 6
Transmisión 10 7
Calidad de marcha 10 7
Consumos 10 5
SUMA 100 71
PRUEBAS DINÁMICAS
Alce en seco 20 15
Slalom de precisión 10 7
Frenada 100 a 0 10 5
Aceleración 0 a 100 10 6
Frenado en curva 10 8
SUMA 60 41
PUNTAJE TOTAL 160 112

Por: Fred Shabot

Test técnico

Hicimos las pruebas correspondientes de nuestro test técnico, que incluyeron al alce en seco, frenada en curva es slalom de precisión, más la frenada y aceleración a 100 km/h.

Aceleración 0-100 km/h: La aceleración a 100 km/h ejemplifica la baja potencia del propulsor y la como ya notábamos en la prueba, las revoluciones caen demasiado entre cada cambio, por lo que hay que trabajar con el motor para conseguir los mejores datos. En este caso, lo conseguimos en 15.3 segundos, dentro el promedio del segmento.

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Frenada de emergencia 100-0: La consigue desde 100 km/h en 50.1 metros, un dato por encima del promedio a pesar de los cuatro frenos de disco. Creemos que esta diferencia puede estar relacionada con los bajos niveles de agarre que ofrecen los neumáticos y con el hecho de el sistema se fatiga y los ejercicios posteriores alarga aún más la distancia.

Slalom de precisión: En el slalom a bajas velocidades se nota la suavidad de la dirección, y se vuelve muy evidente el balanceo de la carrocería gracias al ajuste suave de la suspensión. Aun así, es posible realizar el ejercicio a una velocidad máxima de 47.4 km/h con la intervención de las asistencias.

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Frenado en curva: A 70 km/h soporta las inercias plenamente y aunque su balanceo es abundante, mantiene la trayectoria y no se alarga de más en la detención, sin manifestar además brincos abruptos en las pulsaciones del ABS. A 75 km/h, donde está más cerca de su límite absoluto, puede que se note un subviraje bastante sutil, pero el reducido peso y un chasis correctamente trabajado incluso compensa unas llantas de poco agarre. Bien en general y, de hecho, mejor a lo que esperábamos.

Alce en seco: A una velocidad de 60 km/h se nota la suavidad de la suspensión y de nuevo, se vuelve evidente la falta de adherencia en los neumáticos, aunque el control de estabilidad no interfiere de forma tan obvia.

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A 65 km/h ya se hacen más presentes las asistencias y flota ligeramente el eje posterior, además observamos rebotes de la suspensión tras el segundo giro al volante, que se deben al tarado suave. Aun así, fue capaz de entrar en los dos carriles sin derribar conos.

A 73 km/h ya no es capaz de entrar al último carril, pero pierde tracción de forma progresiva con la ayuda de los controles.

Resultado en pruebas JAC Sei 2
Alce seco 65 km/h
Slalom de precisión 47.4 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h 15.3 s
Frenada 100 a 0 km/h 50.1 m
Consumo combinado 12.3 km/l

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