A Prueba: Honda Civic Coupé Sport Plus, formato atípico

Hubo una época en la que encontrar un coupé derivado de un compacto no era difícil: desde el desaparecido Nissan Lucino, pasando por el Dodge Neon, el raro Subaru Impreza, el Mitsubishi Mirage antes de convertirse en lo que es hoy o, más recientemente, los Hyundai Elantra Coupé y Kia Forte Koup. Ya todos se descontinuaron.

Y cuando hablamos de coupé, nos referimos a la definición correcta del término, con sus tres volúmenes, longitud similar o mayor al sedán equivalente, una altura por lo general menor y una visual que tiende a ser más irreverente y personal, como tiene que ser en un auto que se compra más por gusto, sin pensar en la familia. Dejen a un lado esas modas en las que cualquier sedán o SUV con techo bajo es un coupé o en la que cualquier hatchback de tres puertas recibe esa maltratada denominación.

Este tipo de coches en sí no son raros en los segmentos de lujo: de los medianos derivan varios como un A5, un Clase C Coupé o un Serie 4. De los más grandes ocurre igual: Serie 8, Clase E o Clase S, todos con sus más esbeltas figuras comparados a sus hermanos de cuatro puertas. Y así podemos seguir con marcas que suben más el nivel: desde un Porsche 911 hasta un Bentley Continental GT o los Aston Martin Vantage y DB11. ¿Quieren un coupé más aterrizado? No hay nada más que el Civic.

Esta prueba también la hacemos porque para 2019 hubo algunos sutiles cambios que nos sirvieron de excusa para repasar un coche que tal vez no volvamos a ver. Su atractiva trasera suma un alerón y adelante es como si le hubieran puesto una máscara a la fascia entre los faros y parrilla en negro que parecieran juntarse, mismo efecto que se le dio a las entradas de aire inferiores. Los rines oscurecidos le dan cierto toque cercano al Civic Si, pero este Sport Plus al final no niega sus convencionalismos cuando lo empezamos a conocer mejor.

El Civic Coupé en esta décima generación casi que sigue las reglas usuales de una carrocería así. Contra el sedán es dos centímetros más bajo, apenas un milímetro más ancho y, eso sí, pierde 14 centímetros de longitud a costa de recortar el tercer volumen. No es un hatchback pero sí es más chato de lo normal en un coupé. De paso, se pierden 10 kilogramos al lado de un Civic Touring Sedán como el que ganó nuestro Mega Test Técnico Comparativo, para un total de 1,328 kg.

El mismo ingenio

El coupé sabemos que mantiene casi todas las mismas virtudes que hacen al sedán uno de los líderes en su gama si analizamos apartados como unos acabados simples pero sólidos y bien resueltos, con la excepción de alguna soldadura muy visible en los marcos de las puertas. La postura de manejo está bien planteada aunque podría tomar cierto tiempo encontrar la ideal pues las posiciones fijas del ajuste manual de los respaldos están muy lejos entre sí, por lo cual en más de una ocasión puede ocurrir que en una ya se queda demasiado acostado o en otra muy vertical.

Una falencia que no recordamos en el sedán pero sí nos llamó mucho la atención en el coupé es que al ser la cola tan alta, sumándose el alerón, la visibilidad hacia atrás es muy limitada no solo al estacionar, en donde uno se apoya con la cámara, sino en condiciones normales como cuando en carretera se está subiendo una pendiente y el tramo de atrás aún es en bajada. Por la forma en cómo termina la cajuela, no es posible ver tan lejos hacia atrás por el retrovisor central y hay que apoyarse con los espejos laterales. Al igual que en la HR-V u otros Honda, la función LaneWatch es muy útil al desplegar una imagen del costado derecho, eliminando así el punto ciego de ese lado. Se activa mediante el intermitente hacia la derecha o manualmente presionando la punta de la palanca izquierda.

Tal vez lo más interesante que tiene a bordo es lo bien diseñado de la consola central, con un apoyabrazos deslizable que da acceso a unos portavasos que a su vez se corren sobre un riel para mostrar un cajón de grandes dimensiones. Además, las tomas USB y el cargador de 12V están en otro plano abajo de la palanca de cambios para que así algunos elementos no queden tan expuestos a ojos indiscretos.

En lo que sí pudo mejorar Honda con esta actualización fue en ciertos detalles ergonómicos, porque así consideremos un acierto que ya no usen el raro mando táctil para ajustar el volumen desde el volante, sí nos gustaría una forma menos antigua de regresar a ceros los valores de consumos y viajes en la pantalla, pues hay que oprimir el viejo “palito” en los instrumentos.

Lo otro es que, para ser el coupé, no se dispusieron algunas adaptaciones, así que el cinturón queda más lejano pero no hay nada que nos lo acerque al momento ponernoslo o al menos una correa para dejarlo junto al respaldo. De entrar a la decente banca trasera, tampoco hay una palanca a mano sino que hay que agacharse para mover alguna de las sillas delanteras. Eso sí, al menos mantienen de anteriores modelos el pedal bajo el asiento del pasajero para que quien viaje atrás pueda salir con más facilidad. Y teniendo en cuenta la ya escasa visibilidad posterior, es bueno que las cabeceras se integren al espaldar para que no estorben cuando no están en uso.

La cajuela pierde 80 litros contra el sedán y 337 l en total la acercan demasiado a un hatchback, cuando una de las ventajas de un coupé debería ser poder albergar el mismo equipaje que un sedán.

Ya en la convivencia diaria, por 440,000 pesos extrañamos unas luces que no fueran halógenas, apoyo lumbar en la fila de adelante para reducir la fatiga en largos trayectos o hasta un sencillo sensor de presión de llantas, cuya falencia no justificamos cuando luego vemos que en la llave hay un innecesario encendido remoto, muy útil para países invernales o para pre-enfriar la cabina, pero hay prioridades.

Cierto sabor divertido

Partiendo de que en su mecánica no hubo mayores alteraciones, el conjunto motor-caja sigue destacando por su excelente relación desempeño-consumo, pues promediamos en ciudad y carretera 15.3 km/l ya con un propulsor más asentado que en el Civic Touring evaluado en Guadalajara.

La CVT aún es una de las mejores en el mercado aunque en ciudad no siempre es del todo refinada en maniobras de tráfico, con algún jalón ocasional, pero en carretera es más que suficiente el modo Sport al bajar la palanca para mejorar la respuesta del acelerador de inmediato, sin tener que oprimir demasiado el pedal o sin recurrir al correcto modo manual. Exigiéndolo más, arranca muy bien cargándolo con acelerador y freno a unas 2,600 rpm, pues es justo cuando entra mejor el turbo.

Aunque es ínfimamente más ligero, el 0 a 100 km/h fue casi idéntico, con 8.9 segundos en el mejor registros. Fueron 0.1 abajo del sedán con la admisión y la caja aún en frío, pues en otras pasadas ya no pudimos bajarlo de nueve segundos.

Cortesía de unos amortiguadores, brazos de control atrás y una estabilizadora frontal más gruesa específicos a este Coupé en variante Sport, lo que se complementa unas llantas más grandes y de menor perfil, el chasis es noble mas no deportivo en el sentido más estricto.

Pese a los neumáticos de especificación M+S y un treadwear tirando a alto (400), los ajustes de chasis nombrados retrasan el subviraje y el balanceo perceptible delata una estabilidad que no se altera mientras se está apoyado así el piso sea muy irregular. La dirección con buena resistencia pero no mucha retroalimentación ayuda a ir rápido con seguridad y a apuntar con certeza.

Los frenos son consistentes aunque nada especiales en distancias… que a muy altas velocidades pierden capacidad y ya empiezan a vibrar. Mejor cuidarse en esas circunstancias y evitar pisadas prolongadas al pedal. El 100 a 0 km/h mejora contra el sedán, con 41.4 metros en la mejor de las repeticiones.

La marcha es un poco más rígida, ya sea por la nueva amortiguación o por el mínimo perfil de llanta, pero no se altera el equilibrio general que hace al Civic un viajero excelente, porque además en autopista casi parece un buen mediano y no un compacto por aplomo y por cómo controla inercias, con casi cero sequedades y sin flotar de más.

Al final esto es un Gran Turismo en miniatura y para el que quiere más radical, tendría que optar por el Si que aún es una fruta prohibida en México. ¿Qué nos gustaría realmente para acentuar ese carácter casi deportivo? Una caja manual y un equipamiento más propio de algo tan encima de los 400 mil pesos.

Ficha técnica:

Precio (a mayo de 2019): $438,900 pesos

Texto y fotos: Manuel Fernández