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A prueba: Ford Ecosport Impulse 2019, reto urbano para un 3 cilindros + #TestTécnico

Pocas veces tenemos la posibilidad de probar a las versiones de acceso de un modelo; esta vez probamos a la Ecosport Impulse en un reto urbano para un chilango en Guadalajara.

Encontré en la Ford Ecosport versión Impulse de acceso que probamos a un SUV pequeño muy agradable y con cualidades sumamente interesantes para compra de auto en México. Manejar un auto así te permite entender que el equipamiento de confort no siempre es vital, y que lo que realmente tiene valor en un auto son aquellas cosas que a veces menos se notan y que le dan sus atributos de manejo: motor, transmisión, chasis, dirección y suspensión.

No teníamos una pantalla táctil o aire acondicionado automático, tampoco tuvimos asientos eléctricos o de piel ni techo panorámico, cámara de visión trasera o asistencias de manejo, y aun así probamos a un producto muy atractivo.

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Como el SUV más pequeño de la gama, Ecosport toma atributos de diseño tanto de las camionetas de Ford como de los autos compactos y subcompactos. El frente tiene un toque de audacia muy similar a lo que nos presenta Escape, con la parrilla de grandes dimensiones y formas trapezoidales, con una silueta muy marcada de SUV.

La parte trasera usa todavía la llanta montada sobre la compuerta, misma que se abre de forma lateral y no hacia arriba, ocasionando que tengamos que guardar espacio al estacionarnos si deseamos abrirla. Las calaveras horizontales recuerdan a lo visto en el Fiesta y Fusion, y la del lado derecho esconde el botón para abrir la compuerta.

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Basada en la plataforma del Fiesta, la Ecosport tiene una distancia de ejes de 2,521 mm, una de las más pequeñas del segmento, en donde muchas superan los 2,600 mm. El largo total también es uno de los más pequeños, con 4,269 mm de los cuales 170 son por la llanta de refacción montada en el exterior.

Como tal, el interior de Ecosport es uno de los menos habitables, especialmente en las plazas traseras en donde el espacio para piernas es limitado, quedando por detrás de rivales como Honda HR-V, Nissan Kicks o Hyundai Creta. El espacio de cajuela de 352 litros queda a la par con Jeep Renegade y muy cerca de SEAT Arona, pero lejos de los más de 600 litros que tienen las líderes: Honda HR-V y Kia Soul.

Los acabados son muy buenos, con plásticos suaves al tacto en la parte alta del tablero y otros rígidos de buen aspecto en los puntos que menos se notan. Los ensambles son sólidos, aunque algunos de los plásticos en la consola central podrían mejorarse.

Ecosport se fabrica en India para México, la misma planta que la hace para los mercados europeos y para el estadounidense, y creemos que en términos generales nos dejó un buen sabor de boca el apartado de calidad percibida, este puede ser un factor.

Al mando

El ya famoso Hater de Autología me puso un reto en una carta que dejó en la camioneta, avisando que había tomado todas mis cosas: equipaje, computadora, teléfono celular y pase de abordar. Me daría todas mis pertenencias una a una en distintos puntos de interés de la ciudad de todos muy apartados muy apartados uno de otro y terminando en el aeropuerto para que, con suerte, pudiera llegar al vuelo a tiempo.

Aprovechamos el reto y las molestias que nos dio el Hater de Autología para probar a este auto en su hábitat natural, las grandes ciudades y el tráfico diario que presentan.

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Primero, salimos de un parque cerca de la oficina en SoloAutos en lo que iba a ser una prueba de ciudad relajada y natural, como tanto nos gusta hacerlas, justo el día en el que debía tomar mi vuelo de regreso a la Ciudad de México, y fue ahí en donde encontramos la dichosa carta del hater.

Salí con rumbo al Estadio de las Chivas para comenzar a hallar mis cosas, y aunque desde ese momento ya tenía un poco de prisa, pude empezar a conocer las virtudes del Ecosport en entornos de tránsito lento.

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El motor Dragon de 3 cilindros y 1.5 litros entrega 121 hp y 111lb-pie de par, y francamente lo sentí más capaz de lo que los números indican con buen empuje desde rangos bajos y mucho carácter; no es áspero como se espera de los propulsores con número de cilindros impar, hace sonidos agradables y roncos y las vibraciones en ralentí no son perceptibles a no ser que les pongamos especial atención.

Llegué al estadio Chivas, en donde el hater por fin me entregó mis cosas, pero no todas, y luego huyó a otro punto de la ciudad…

Entonces, sería el zoológico de Guadalajara el próximo punto. El hater creyó que me iba a agobiar por el tránsito de la ciudad de Guadalajara, pero no sabe que yo vivo en un lugar muy muy lejano que se llama Ciudad de México; él cree que es ficticio y que solamente sale en las películas, pero tiene fama de tener los peores embotellamientos del mundo. Las vialidades tapatías no representarían problema alguno a alguien que lidia todos los días con la CDMX, ¿o sí?

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Entonces, en avenidas más amplias pude encontrar otro punto de Ecosport que me pareció interesante: la transmisión. Los recorridos son largos pero muy precisos, y el pedal del embrague tiene el peso justo de forma que no se vuelve ambiguo, pero tampoco cansa en condiciones pesadas de tráfico. Una caja de cambios manual de las que quedan pocas y que da gusto probar.

También destaca la puesta a punto de la suspensión, porque para llegar al zoológico transitamos por un camino empedrado en condiciones irregulares, y tenemos una marcha que filtra de forma adecuada las imperfecciones del camino y aprovecha al máximo el recorrido de la suspensión que caracteriza a los SUVs.

Esto tiene desventajas, porque a velocidades más altas ataca curvas con menos confianza que otros productos similares que puedo recordar, el balanceo de la carrocería es notorio y exige reducir la velocidad.

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La dirección tiene una gran palomita, es sumamente rápida y responsiva, permitiendo hacer cambios de carril con mucha facilidad y dotándola de una agilidad sobresaliente. Me parece que es tan rápida, que con una suspensión que apunta al lado suave, puede volverla algo nerviosa, de forma que las rectas a velocidades más altas requieren de correcciones más frecuentemente de lo que nos gustaría.

En el zoológico, volví a encontrar al hater y afortunadamente no estaba dentro de una de jaula, pero hasta se atrevió a pedirme que lo llevara, claramente no lo hice. Seguí al próximo punto de encuentro ubicado en la Plaza Comercial Panorámica, ya disfrutando del trayecto y esperando terminar de recuperar mis cosas.

Tiene 200 mm de altura libre al suelo, por lo que no es un deportivo utilitario para salir del pavimento, excepto por algunos caminos de terracería ligera. Brilla en entornos urbanos en el que lo probamos, con topes y baches.

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El pequeño motor de 1.5 litros nos entregó consumos máximos de 13.6 km/L en trayectos con tránsito regular, y de forma sorprendente, aun cuando le exigimos para incorporaciones o cuando estuvimos detenidos por largos periodos de tiempo no bajó de los 10 km/L. Los motores con poca potencia regularmente exigen que seamos agresivos al acelerar si debemos ganar velocidad con prontitud, pero en este caso no fue así y es por eso que me parece que los consumos fueron muy aceptables; uno de sus puntos más fuertes.

Después de llegar a Plaza Panorámica, tras pasar por una muy divertida pendiente con curvas en la que pudimos conocer más a fondo las buenas cualidad de la dirección que ya citábamos, también probamos a los frenos, tienen un recorrido lineal y muerden con contundencia, pero para conocerlos más a fondo, vamos con Diego y Héctor para las pruebas dinámicas del test técnico.

Ford Ecosport Impulse
Motor: 3 cilindros 1.5 litros; 121 hp y 111lb-pie
Transmisión: Manual; 5 velocidades
Volúmen en cajuela: 352 litros
Tanque de combustible: 52 litros
Consumo urbano oservado: 13.6 km/L
Precios y versiones
Impulse TM: 297,800 pesos
Trend TM: 313,800
Trend TA: 340,800
Titanium TA: 370,800
Versión probada: Impulse TM

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Test técnico

En las pruebas dinámicas, Ecosport nos transmitió sensaciones muy parecidas a las que vimos en ciudad. La aceleración a 100 km/h la consigue en 15.2 segundos y la sensación es la de un motor que empuja con más fuerza de lo que indican los números.

La frenada también la consigue con buenas sensaciones, un pedal firme que muerde con contundencia, aunque en algún punto de los ejercicios el eje trasero comenzó a insinuarse, queriendo perder la trayectoria, pero las asistencias electrónicas rápidamente lo corrigen para mantener todo bajo control.

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Llegó el momento del temido alce, una prueba que obliga a los autos a transferir peso y generar inercias, y que no es muy amable con los SUVs como Ecosport, basados en una plataforma de subcompacto con pisada pequeña y un centro de gravedad más alto.

La prueba del alce se inventó en Suecia y no se hace a velocidades superiores a los 80 km/h; emula que un animal (un alce en el caso de Suecia) entró repentinamente en una carretera de contrasentido y obliga al conductor a evadirlo saliendo del carril pero regresando rápidamente para evitar a los autos que puedan venir en contraflujo. Es una prueba realista a velocidades que resultan legales en prácticamente todas las ciudades de nuestro país.

Ecosport la supera con pulcritud, sale a relucir la rapidez de la dirección que ayuda a entrar a los carriles y aunque como decíamos, la carrocería presenta un balanceo notable, el control de estabilidad de serie en todas las versiones los mantiene a raya, pareciendo incluso algo metiche, pero que se agradece. Incluso se levanta la rueda trasera exterior en el segundo toque de volante cuando hacemos el ejercicio a más de 70 km/h, pero el ESP actúa rápidamente para meter al auto en el carril.

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En el slalom de precisión, es posible hacerlo hasta a 50.8 km/h, pero desde los 45 ya se puede apreciar a las asistencias trabajando para evitar que el auto pierda la trasera.

 Test técnico
Aceleración 0-100 km/h: 15.2 segundos
Frenado 100-0 km/h: 47.8 metros
Alce (velocidad máxima): 70.1 km/h
Slalom (velocidad máxima): 50.8 km/h

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Posicionamiento en el segmento y rivales

Al final, me dirigí ya con mucha prisa al aeropuerto, esperando que el hater no hubiera olvidado mis pases de abordar. Encontré en Ecosport Impulse a un producto interesante por el precio al que se vende, de menos de 300,000 pesos, que creo que debería tener un mayor protagonismo en el segmento. Tiene buenas cualidades, cuenta con control de estabilidad en todas sus versiones, buenos acabados, un tren motor refinado y económico y una agilidad razonable dentro de uno de los segmentos que sigue creciendo en el mercado a pesar de la contracción general.

No viene sin faltas, si lo tuyo es un SUV de foco familiar creo que sí hay mejores opciones, como Honda HR-V, Hyundai Creta o Suzuki S-Cross, pero es más accesible que Mazda CX-3, Toyota C-HR y tiene argumentos para convertirse en uno de los protagonistas, siendo uno de los primeros que mini-SUVs que llegaron a México hace prácticamente 15 años.

Llegué al aeropuerto justo a tiempo, y al final del día, no sufrí como el hater hubiera querido; conocí una ciudad como la de Guadalajara, que tiene mucho que mostrar, en un vehículo ideal para la labor. Si hubiera podido elegir a la versión Titanium con motor 2.0 litros más potente y caja automática, me hubiera quedado con la Impulse de entrada que me acompañó, y si es tu dinero del que hablamos, Ecosport Impulse es la prueba de que ir siempre las versiones tope no siempre es la mejor forma de recibir más por tu dinero.

Al final del reto, descubrí una ciudad como la de Guadalajara, con mucho que mostrar. Recorrimos 87.5 kms en el transcurso de la prueba, demasiado para un día en ciudad.

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