A prueba: Chevrolet Trax 2017 y analizamos a toda la oferta de SUVs subcompactos

Chevrolet tiene en el Trax el modelo líder en ventas en un segmento particularmente interesante, aquel en los que los clientes buscan un pequeño familiar con imagen de SUV, que no represente un alto desembolso de dinero; por ello echa mano de motorizaciones contenidas, suficientemente potentes para moverse con soltura en ciudad, algunas salidas a carretera y nivel de equipamiento cada vez más competente para marca diferencia entre los rivales.

Este segmento ha ganado adeptos por estas características y Trax ha sabido conquistarlo por varias razones: fue la primera en ofrecerse en México, se fabrica en nuestro país y cuenta con una amplísima red de distribuidores. También ofrece algunos ítems de equipamiento que la vuelve única en la oferta nacional.

Renovación

Para este 2017 la marca realiza una actualización de media vida que le ha caído de maravilla. Es principalmente un rediseño exterior e interior, junto con aumento de equipamiento. Bastidor y mecánica se mantienen y de hecho es sumamente competitiva en este apartado.

Los interiores se atreven, en la versión Premier (la tope) que tuvimos para evaluar, mezclar materiales de mejor calidad. Ahora hay imitación piel cosida en el tablero (la única junto con la Nissan Kicks en ofrecerlo), asientos también del mismo material y plásticos con mejor feeling frente a la anterior. El ensamble es bueno; de hecho no hay ruiditos o empalmes mejorables. Buen ajuste en este sentido. La sensación interior general es bastante buena aunque no es la que se percibe como la mejor dentro de la competida oferta.

La cajuela es otro de sus buenos argumentos, mientras que el espacio interior es ideal para cuatro. La misma marca lo indica pues solo se ofrecen cuatro cabeceras; una quinta plaza viajará más apretada y solo cuenta con cinturón pélvico. Un punto a considerar si lo tuyo es mover a más de cuatro. Por otro lado, se incluye anclaje tipo latch para autoasientos pero hasta la versión LT (321,200 pesos). Solo considera que quitará un poco de espacio al pasajero delantero, pues el espacio es justo para adultos de tamaño promedio.

Rodando

Dinámicamente el motor de 1.8 litros es de los más grandes y potentes del segmento, con 140 hp. La mayoría de los rivales ofrecen motorizaciones de 1.6 litros y potencias entre los 115 y 120 caballos. Sólo la Ecosport y CX-3 son más robustas con un bloque de 2.0 litros, con 140 hp para ambas.

La marcha se puede calificar confortable, llevamos una posición de manejo algo más alta que el sedán Sonic (plataforma de la que se deriva), y eso también mejora la visibilidad; la dirección califica como muy suave, para mi gusto algo anestesiada pero se entiende su foco más citadino, aunque los amortiguadores sí transmiten lo que pasa afuera, pero no en un tono de comunicación pensada en darle sabor sport (como en la CX-3), sino más bien se percibe poco cuidada. De hecho, la insonorización en la cabina podría mejorarse; se escucha mucho lo que pasa bajo las ruedas y motor; quizás eso aumenta la sensación de una marcha de tales sensaciones.

La caja tiene un foco plenamente orientado al consumo. Primera y segunda son cortas, pero la tercera es larga como la cuaresma; de hecho, circulamos la mayoría del tiempo en esta relación mientras presionemos el pedal, si no, cambia de inmediato hasta quinta/sexta para tratar de consumir justo lo indispensable. Pero al presionar de nuevo, regresamos a tercera y lo hace sin quejarse. De hecho es de las mejores de la oferta y está bien enfocada a esa necesidad, aunque olviden un desempeño vivaracho.

Si la meta es rebasar, pisando con vehemencia el acelerador la caja consigue exprimir con mayor efectividad los 140 caballos; las recuperaciones no son tan lentas, pues el motor tiene su mejor rango en la parte alta; de hecho me atrevo a decir que son bastante efectivas, pero es cuando ya estamos encarrerados.

Así, en nuestras pruebas con el Vbox, el 0 a 100 km/h los consigue cerca de los 18s, en la parte alta del segmento, pero, insistimos y entendemos, el foco citadino. Además, como mencionamos, el motor tiene que girar muy arriba (más de 4,500 rpm) para sentir que empuja.

De la frenada hubiéramos querido mejores datos: 45 m desde los 100 km/h de acuerdo con nuestro Vbox, en parte por las balatas en el eje posterior; lo que sí vale la pena resaltar es que, a pesar de ser unas balatas suaves, que soltaban mucho polvo, no se fatigaron en las cuatro frenadas de ley que aplicamos a todos los autos que evaluamos.

Equipamiento

Mejorable la falta de ESP, seis airbags (solo ofrece 4) y sensores de reversa/cámara, pues no es un equipamiento ajeno al segmento y lo decimos sobre todo por ser la versión tope y por el precio que hay que pagar. A bote pronto Creta y Kicks lo ofrecen; de hecho la de Nissan incluso ofrece un sistema de visión de 360º único en la categoría por el mismo precio y otros productos por menos dinero cumplen con ello.

La versión LS ofrece caja manual, faros de halógeno, aire acondicionado, equipo de sonido con seis bocinas y conectividad bluetooth junto con equipo eléctrico en vidrios y espejos, desde los 280,500 al momento de la edición de la nota.

Reconocible que la marca agregue sistema OnStar desde la segunda versión LT (que también suma caja automática de seis) que se vuelve cada vez más esencial en nuestro mercado por cuestiones de seguridad. Puede ser un gran copiloto que sí marca diferencia.

En la variante Premier que fue la que tuvimos para pruebas, se incluyen luces diurnas de y calaveras de LED, quemacocos, botón de encendido, el volante ofrece piel, controles para audio y manipular por voz sistemas como el Apple Car Play y Android Auto que se incluyen en esta versión con Chevrolet MyLink. También hay control de velocidad de crucero y aire acondicionado, seis bolsas de aire y control de estabilidad y de tracción por 366,3000 pesos al momento de la edición de la prueba, pero creemos que se puede mejorar el contenido sobre todo, insistimos, por el precio y ante una oferta cada vez más agresiva que ofrece buena parte del equipo de este versión tope por menos.

Conoce toda la oferta de modelos que compiten con Trax en este análisis de segmento de SUVs subcompactas

Si bien es cierto que Trax domina el segmento, la competencia está cada vez más poderosa y se ha preocupado por desbancarle con precios agresivos y mayor contenido de equipo.

La pelea es muy dura, los argumentos solo suficientes, sobre todo avalados por un aparato muy poderoso de crédito y oferta siempre disponible.

Chevrolet Trax
Motor: 4 cil, 1.8L, 140hp y 129 lb/pie
Transmisión Automática, 6 relaciones
Consumo oficial: Ciudad: 12.5 km/l
Carretera: 18.2 km/l
Combinado: 11.5 km/l
Consumo pruebas: Ciudad: 9.3 km/l
Carretera: 18.4 km/l
Combinado: 12.9 km/l
Cajuela: 356 litros
*0 a 100 km/h: 18.1 s
*100 a 0 km/h: 45.1 m
Versiones y precios:
LS TM 280,500 pesos
LT TA 311,200 pesos
Premier  366,300 pesos
*Datos obtenidos con el equipo de pruebas Vbox proporcionado por Vbox México