A prueba: Audi TT RS, el pequeño R8 más radical que podrás conducir

La división RS de Audi engloba a los modelos de alto desempeño de la firma y existe desde el año de 1994 con el primer RS2, una guayín que digamos creó un segmento de superfamiliares deportivos. La meta de Audi era la de ofrecer variantes con esteroides de sus modelos más emblemáticos. A esa famosa Avant, le han seguido muchos más, todos icónicos en sus segmentos y uno de los más carismáticos hoy día es el TTRS.

La anterior generación fue sobresaliente por ser la primera en ofrecer una variante RS en un modelo compacto. Había caja manual y ofrecía la brutal cifra de 360hp, sin embargo, en esta nueva entrega, la tercera generación destaca por ofrecer uno de los coupés más radicales que se pueden conducir hoy en día.

Impecable en los detalles

Como sólo Audi sabe hacerlo, el RS se llena de pequeños detalles que hacen la gran diferencia. Sobresalen el nuevo juego de fascias adelante y atrás, coronadas por la parrilla single frame de la marca como firma de deportividad. Hay nuevo alerón delantero y sendas entradas de aire para mejorar la refrigeración del nuevo motor.

Las luces son de Led, los rines de aleación ligera de 19 pulgadas y un diseño exclusivo, faldones laterales más agresivos y una trasera que destaca por un alerón fijo y nuevo juego de escapes. Rematan calaveras con iluminación Matrix OLED (tecnología similar a las pantallas de los celulares de última generación) que son fuentes planas de luz que ofrecen una homogeneidad y regulación continua, no requieren reflectores y por ello permiten ofrecer un diseño exquisito. Es el primer modelo de la marca en ofrecer este sistema de iluminación.

Exquisito

Por dentro, la cabina no decepciona en lo más mínimo: aluminio, piel, alcántara, fibra de carbono, plásticos suaves y un diseño exquisito. Los asientos recurren a las costuras en forma de rombo. El volante multifunciones con piel y gamuza tiene el nuevo diseño e incorpora los dos controles del R8 para encender el auto y acceder a los modos de manejo: Comfort, Auto, Dynamic e Individual. Nos hace sentir de inmediato en auto de altas prestaciones.

Solo hay una pantalla en todo el auto para darnos la información, una de 12 pulgadas mediante el Virtual Cockpit. El menú se accede con el Audi MMI que incluye función de escritura y comandos por voz. Diseño muy limpio.

Evidentemente contamos con Android Auto y Apple Car Play aunque la manera en que se despliega no es la mejor: lo hace en el centro del Virtual Cockpit y se ve pequeño con un cuadro que no va con la forma del propio display. Necesita mejor integración.

Joya

Pero donde radica su mayor valor, evidentemente, es en la parte mecánica. El propulsor, ganador de motor del año en la categoría 2.0 a 2.5 litros, es una verdadera maravilla. Aunque comparte las mismas medidas de diámetro y carrera que el anterior 2.5, es prácticamente un motor nuevo. Todo el bloque es de aluminio y se emplea una nueva cabeza que reduce la cantidad de piezas; se rediseñaron también otras piezas (por ejemplo el cigüeñal es 6mm menos ancho) y en total el motor pesa 26 kg menos; si te parecen pocos, te aseguro que a nadie nos caería mal bajarlos.

Ofrece distribución variable mediante un mecanismo electromagnético y es capaz de tener inyección directa o indirecta según le exijamos.

Por si eso fuera poco, Audi comenta que ha empleado hierro en las camisas de los cilindros para reducir hasta en un 12% la fricción. El turbo también es nuevo y aumenta la presión de 2.20 a 2.35 bares.

Con todos estos detalles, Audi logra llevar la potencia hasta los 400hp con un par motor de 354lb/pie, pero lo realmente impresionante es que el par máximo de torque se entrega un amplio rango de giro del motor: desde las 1,700 y hasta las 5,850 rpm, considerado uno de los rangos más amplios hoy día en motores turbocargados. La potencia específica es de 163hp por litro, cerca de barreras de superautos como Ferrari. Aplausos.

Todo ello se traduce en un motor contundente, con ganas de empujar prácticamente en todo momento. Como siempre lo hacemos con autos de calada deportiva, echamos mano del Autódromo Guadalajara y de nuestro querido piloto de pruebas de autos deportivos Víctor Medina, para evaluar y comparar el desempeño del TTRS contra otros de los modelos de corte deportivo que hemos podido evaluar.

Este trazado, muy técnico y revirado, es el terreno ideal para el coupé. La tracción integral es maravillosa, le permite pasos de curva realmente altos (alcanzamos hasta 1.2g) y además te hace lucir como un dotado del manejo. Es increíblemente obediente, la dirección parece que adivina tus próximos movimientos y todo el conjunto rueda con una rapidez obsesiva. Permite hasta equivocarte y, aun así, el límite del auto es mucho, pero mucho más alto.

A todo ello hay que sumarle los amortiguadores de dureza variable que responden a los modos de manejo que elijamos. Confortables en caminos en buen estado, pero en ciudad sí le sufres y tienes que rodar con un ojo muy vivo a los baches que te harían mucho daño.

Sólo podríamos “quejarnos” un poco de los frenos que llegan a fatigarse pero entendamos que la exigencia en circuito es mucho mayor. Si lo tuyo es llevarlo a track days, hay como opción unos carbonocerámicos.

Otro punto de mejora es la caja, la S-Tronic es muy protectora, cuida de sobremanera la explosividad del motor y nos deja con ganas de más. Incluso notamos un poco de turbo lag aún en pasos rápidos, pero, como quiera que sea, a la hora de pisar el acelerador y tratar de conseguir los mejores tiempos, el RS se lleva la corona de nuestras pruebas con un contundente 4.3 s de 0 a 100 km/h, muy pero muy cerca de los 3.7 s que promete de manera oficial. ¿Un compacto con un tiempo de estos en el 0 a 100 km/h? Parece increíble.

El Launch Control es efectivísimo y nos hace salir disparados como liga. ¿Por qué no bajamos más los tiempos? Como no lo dijo Víctor Medina, nuestro piloto de pruebas de autos deportivos, las llantas son uno de los grandes “culpables” (Hankook Ventus S1 Evo2) una decisión que apuesta más a la durabilidad y sobrevivencia para las calles de nuestro país pero no estrictamente a un alto desempeño. Aun sí cumplen con creces y, una vez en temperatura, logramos frenadas de primera categoría: 39 m desde los 100 km/h. Y como es un auto de alto desempeño, logramos el 0-160-0 en menos de 17 segundos. Tiempazo.

Como cereza del pastel está el sistema de apertura o cierre de escape con sonido deportivo: uno de los mejores que hemos escuchado últimamente; refinado, de esos tuning europeos que hacen palidecer a un Shelby y Hellcat. Un concierto para nuestros oídos.

Queremos uno a-ho-ra

Con todo ello tenemos un coupé bastante radical que incluso permite el uso diario. Tenemos cámara de reversa, un efectivísimo climatizador y a la pobre visibilidad al final uno termina acostumbrándose, es uno de los costos que estamos dispuestos a pagar.

Audi consigue llevar a un límite muy alto un coupé que destacaba mucho por el diseño sin honestamente llegar a enloquecer (por lo menos a mi) hasta ahora, que por menos de la mitad de un R8 accedemos a uno de los deportivos de élite que le planta cara a los grandes de la camada como Porsche Cayman, Alfa Romeo 4C o el mismo superdeportivo de Audi y, me atrevo decir, tiene argumentos suficientes para sentar las bases de lo que podría ser un próximo R5, radical y muy emocionante.

Audi TTRS
Motor: 5 cilindros, 2.5L, 400hp y 354lb/pie
Transmisión S-Tronic 7 velocidades
Consumo oficial: Combinado: 12.1 km/l
Consumo en pruebas: N.D.
Cajuela: 305L
*0 a 100 km/h: 4.3s
*100 a 0 km/h: 39.0m
*0-160-0 km/h: 16.89 s
*Vuelta al Autódromo 1m 25.3 s
Versiones y precios:
Audi TTRS: 1,215,000 pesos
*Datos obtenidos con el equipo de pruebas Vbox proporcionado por Vbox México