A Prueba: Audi A8 55 TFSI, cambio de roles

El A8 que hemos probado nos da una idea de las actuales capacidades de Audi como marca al hacer un auto que, técnicamente, es uno de los más avanzados del mundo, pero su competencia es igual de excepcional y la clave es ver cómo se posiciona ante coches que no son fáciles de superar.

Aun cuando el coche de pruebas cedido a la redacción carecía de múltiples sistemas de comodidad y de asistencia a la conducción que mermaban la experiencia completa de lo que tiene que ser un sedán como el A8, en la parte técnica sí que fue posible apreciar cómo un grupo de ingenieros ha sido capaz de hacer evolucionar un vehículo que parecía difícil de mejorar.

Desarrollar un auto del segmento F es un desafío interno en el que un fabricante se reta a sí mismo para exceder sus máximas capacidades y también muestra de lo que es capaz ante rivales no menos ingeniosos o experimentados.

Audi fue una de las pioneras en el uso de aluminio en su estructura con el primer A8 y ahora a esa combinación se le agrega la fibra de carbono integrada a un plástico reforzado, que ya viene ocurriendo en el vigente BMW Serie 7 y contribuye a aumentar la rigidez torsional y contener un peso que dadas las dimensiones tiende a ser elevado.

A la tracción integral se le une un eje trasero direccional al estilo de lo que ya existe en otros autos del grupo Volkswagen, como el Audi Q7 o los Porsche Panamera y Cayenne, mientras que el V6 de tres litros turbocargado de momento disponible (no tardan los V8 más poderosos y un W12) integra un motor eléctrico que suple las funciones del alternador, de la marcha siempre y cuando esté en temperatura de servicio (hay una tradicional también) y además apoya con más torque al impulsor principal cuando la sobrealimentación no está en su punto óptimo de presión. Dicha asistencia eléctrica, que no es capaz de mover por sí misma las ruedas y por ende no hace al A8 un híbrido pese a que la tecnología se denomina “mild-hybrid”, se alimenta por una red eléctrica de 48V.

Limpieza

El A8 fue uno de los primeros Audi en mostrarse con una nueva interfaz que, tras casi dos décadas, deja atrás la tradicional perilla asociada a una pantalla a cambio de un tablero que prácticamente en su totalidad se compone de mandos táctiles. Dominan dos pantallas adelante que, a través de unos gráficos nítidos y unos menús bien definidos, operan casi todas las funciones del coche. La de arriba se encarga de casi todo, pero la de abajo se centra más en la climatización y, de estar usando el navegador, de servir como una superficie de escritura de direcciones. Si bien parece una complicación innecesaria, se quiso que los usuarios acostumbrados a los botones se sintieran en casa porque, primero, los mandos no se activan con solo rozarlos sino que es necesario ejercer cierta presión, segundo, porque al hacer dicha presión, hay un sutil ruido y una vibración que nos confirma que en efecto se realizó una acción. ¿Una desventaja? Que a los pocos minutos habrá huellas de dedos por todas partes, lo que se agrava con la vasta cantidad de negro piano adornando.

La instrumentación digital se configura a través de unos más comunes botones en el volante (contrario a lo que ya pasa en algunos Mercedes) pero ese es uno de los pocos convencionalismos, porque la tradicional perilla de las luces se convirtió en un simple cuadrado para elegir con un simple toque qué tipo de alumbrado se quiere y, en lo que parece una herencia del desaparecido Volkswagen Phaeton, las salidas de aire se ocultan si no están en uso y, de quererlo así, no está la típica ruedita de hule para bloquear el flujo sino que, adivinaron, también hay un mando táctil que en esta ocasión es una barra. Y las salidas no se esconden como en el Jaguar XF en el que una misma pieza móvil por un lado era una tapa y por el otro el mencionado aireador, porque como a los alemanes les gusta complicarse la vida, en esta ocasión la tapa está separada de la salida de aire, que se acomoda y se enrasa con el tablero una vez se habilita. Mejor no pensar en si eso seguirá sirviendo de aquí a diez años… eso será problema del que compre al A8 a un tercio de su precio actual cortesía de la extrema depreciación de la que sufren estas súper berlinas.

Atrás la historia no es muy distinta y se asemeja a lo que es un Serie 7, no tanto a un Clase S. Nuestro coche carecía de pantallas pero sí que había una tableta extraíble en el apoya-brazos que cumplía algunas tareas redundantes con otros botones, sea para la zona de climatización, actuar sobre cortinas y persianas o jugar con la iluminación ambiental multi-color que se deja ver adelante, arriba del poste B o en los contornos de la enorme consola central, que por cierto ya incluye un cargador inalámbrico, que se replica en el bolsillo dentro de la mencionada codera trasera.

Como es típico, la banca posterior es más para dos que para tres. El lugar disponible es holgado incluso cuando no se trata de la variante con distancia entre ejes larga, hay salidas de aire (estas no se ocultan) al medio y en los parales aunque, eso sí, con la carrocería corta el A8 sigue siendo un auto para ser manejado y para colmo nuestra unidad no se encargó con amenidades como calefacción, masajes o posibilidad de reclinado.

Otros detalles muy elaborados llegan hasta la misma apertura de las puertas, con un bloqueo electrónico que evita que se abran por si hay algo viniendo y no ha sido visto, ya sea una bicicleta o una moto citando situaciones frecuentes. La alerta visual del punto ciego en el retrovisor sirve para avisar sobre este imprevisto, pero en condiciones normales, hay un ligero retraso entre cuando se jala de la manija y en efecto podemos salir.

Si se trata de sorprender a quienes no estén acostumbrados a un automóvil así, hay varios trucos innecesarios pero agradables. Uno es que al abrir o cerrar las puertas con el control, los faros y calaveras hacen una suerte de danza con los diversos LEDs que los componente, en los que empiezan a prenderse o apagarse de adentro hacia afuera o al contrario. Para el que es aún más obsesivo, puede que se desconcierte un poco al ver que la zona más visible delante de los pasajeros delanteros sea aún de plástico y no de piel, si bien el brutal nivel de fabricación es evidente porque hasta la zona superior de la cajuela está alfombrada, a pesar de que hace falta agacharse bastante para notarlo… es de esos ahorros que pudieron darse pero en nombre de sus ganas de dejar todo bien hecho, no lo hicieron.

Casi que sobra comentar sobre la impecable postura de mando, con ajustes múltiples que van desde un respaldo partido en dos (porque solamente inclinarlo no basta) que, para variar, se gestiona desde la pantalla superior central, hasta el obligado apoyo lumbar de cuatro posiciones, pétalos laterales inflables o la banca extensible que en lugar de utilizar un cojín separado, lo desenrolla para que el asiento se siga viendo de una sola pieza. Eso sí, en nuestro A8 se especificaron de acabado S Line y eran algo más rígidos de lo esperado para un coche de este tipo.

Atlético, aunque no lo parezca

No es raro decir que un coche alemán de estas dimensiones es más ágil de lo que parece. Al final, por más que suelan superar los cinco metros de longitud y rozar los dos de ancho, tienen que estar preparados para lidiar con carreteras muy sinuosas o autopistas con límites de velocidad que en su tierra natal a veces desaparecen.

Lo interesante es cómo el A8 cambió su orientación o, al menos, lo hizo con la suspensión neumática de fábrica que equipaba el que condujimos, pues hay otra opcional capaz de escanear y anticiparse a las irregularidades del camino. En la modalidad más suave (Comfort), sin dejar de ser cómodo, lo cierto es que muestra ciertos nerviosismos y ruidos de rodadura que en un Serie 7 o un Clase S (también con muelles neumáticos) no existen o al menos gozan de mayor aislamiento.

Esa pérdida en comodidad, eso sí, no es más que un leve sacrificio. Al elegir el modo de conducción Dynamic, el A8 gana cierta rigidez que no lo hace seco ni desagradable, pero sí más homogéneo al pisar y con unas capacidades de apoyarse en curvas lentas cuya inmediatez sirve de perfecto complemento a la dirección integral que además cuenta con cremallera de desmultiplicación variable, en la que la relación entre un grado de giro del volante y su efecto en las ruedas delanteras aumenta, no es fija, así que hay que manotear mucho menos para conseguir un gran cambio de trayectoria. Recordemos que las traseras doblan en sentido contrario a las frontales a bajas velocidades y apuntan igual (aunque a un ángulo mucho menor) de ir más rápido.

¿Qué quiere decir todo esto? Que si acaso hay que preocuparse para que la anchísima carrocería se mantenga dentro del carril, porque el nivel de control es tal que cuando uno abusa de la velocidad, ya sea entrando sin frenar demasiado o saliendo de una curva acelerando mucho antes del vértice, el subviraje típico que uno espera de un Audi grande o de un animal de casi dos toneladas quede casi del todo suprimido o al menos muy retrasado en relación a lo que podía ocurrir en su predecesor. Casi que nos sentimos a los mandos de su primo, el Porsche Panamera.

Y eso es mucho decir, aunque es necesario aclarar que tanta inmediatez al girar el volante implica cierta costumbre durante los primeros kilómetros. Lo otro es que en autopista, como no puede ser de otra forma, la confianza es absoluta hasta cuando los vientos laterales son muy agresivos, pues lo único que se requiere es de una suave corrección para estar en el carril.

Pero esa agilidad extra que antes era la que presumía el ahora más cómodo BMW no es la única virtud del A8 en el plano dinámico. Su desempeño real con un V6 supera lo que hace no tanto se conseguía con un V8 aspirado. El motor eléctrico de apoyo tiene un empalme impecable con la zona de mayor soplado del turbo y la pareja aceleración si acaso muestra los sobresaltos de una transmisión que con el acelerador a fondo provoca unas leves patadas que en otras circunstancias no se presentan. Durante nuestras mediciones, los 100 km/h desde parado llegaron en 6.6 segundos, apenas uno por debajo del registro oficial, pero pasando de 80 a 120 km/h, que es un número más realista al simular un rebase, el A8 55 TFSI marcó 4.2 segundos, un valor excelente de cara a la seguridad activa.

En caso de emergencia, la mejor frenada obtenida de 100 a 0 km/h fue de 36.1 metros, un dato espectacular para un auto de este tamaño pero que no nos sorprende viniendo de una berlina como el A8. Si acaso, el tacto al pedal es muy de Audi, no tan gradual y a ratos con cierta sensibilidad en la que terminaremos ejerciendo más presión de la deseada. Lo que no esperábamos fueron ciertos rebotes del eje trasero en una de las detenciones, que creemos fueron causadas por suciedad en la calzada y a que el ABS no se adaptó a tiempo para prevenirlas.

Ya conociéndolo a profundidad, nos queda claro que si nos centramos en el trío alemán que rivaliza frente a frente, el Clase S continúa siendo el más refinado, pero el A8 pasó a ser el más orientado a una conducción ágil mientras el Serie 7 lo reemplazó en esa dualidad de confort y un manejo entretenido. O BMW ha cambiado mucho sus prioridades o Audi ha perfeccionado su clínica fórmula de hacer algo competente desde todo punto de vista técnico. O las dos.

Experimento

¿Qué queda por decir del A8? Una pequeña actividad que hicimos para que, más allá de esta parrafada, puedan ver de una forma práctica la diferencia entre un auto convencional y un A8.

Tomamos un vehículo convencional que refleja casi todo lo que ahora quiere adquirir la clase media en México, sin especificar su marca o modelo para que no crean que estamos haciendo algún tipo de comparación directa.

Tanto en dicho auto como al A8 hicimos dos mediciones a 120 km/h en el mismo tramo de carretera. La primera fue con un sonómetro y la segunda con un monitor de ritmo cardíaco y los resultados fueron los siguientes:

Vehículo convencional:

Sonómetro: 70.2 dB

Ritmo cardiaco: 91 latidos por minuto

Audi A8:

Sonómetro: 65.2 dB

Ritmo Cardiaco: 82 latidos por minuto

Aquí se refleja la tecnología aplicada en temas como la aerodinámica, en las soluciones para controlar el ruido a bordo y, al final, la reducción de la fatiga y cómo puede cambiar el ambiente dentro del habitáculo debido a un trabajo que a simple vista no se nota. Eso al final tiene un costo y este es sólo uno de los apartados en los que un coche como este Audi se diferencia de uno más accesible.

Ficha técnica:

Precio (a junio de 2019): Desde $1,699,900

Por Manuel Fernández