A prueba: 7 razones por las que la VW Tiguan 2018 es una evolución que no esperábamos

Tiguan ha sido, a lo largo de su primera generación, un producto que se caracterizaba por su dinamismo, por el empuje dinámico que ofrecía; vaya, la misma marca le denominaba el GTI de los SUVs gracias a un tren motor con gran empuje y respuesta, aunque con ello sacrificara habitabilidad.

En un inicio eso estuvo bien, gozaba de gran aceptación pero, con el paso del tiempo y la evolución del propio segmento, recuerdo cientos de preguntas de personas en proceso de compra que la descartaban de inmediato por el tema del espacio.

Fue ahí cuando otros productos con un corte más familiar que deportivo la fueron relegando de la mente de los clientes como un producto que les resolviera sus necesidades de transporte familiar. Porque aunque guste o no, este segmento está pensado para familias y si no lo crees así, basta que eches un ojo a quienes lo dominan, CR-V, X-Trail o CX-5.

Debemos aclarar que el modelo que recibimos para este primer acercamiento podía considerarse de preproducción con algunos detalles por corregirse (sobre todo materiales y ensamble), y tampoco tenemos definido precios y equipamiento por versiones. Sabemos que serán cinco y una tope con tracción integral que seguramente sumará techo panorámico (¿me oíste X-Trail?).

La que nosotros tuvimos se considera intermedia Comfortline con tela y tres filas de asientos. Nos hubiera encantado una full para darles una mejor impresión de hasta dónde llegará la nueva Tiguan.

1. Replanteamiento. Con ello claro, VW decide replantearse por completo el concepto de SUV entendiendo que, estando en un planeta globalizado, ciertas regiones cuentan con preferencias diferentes. Así, hay un Tiguan específicio para Europa, cercano en tamaño al modelo que reemplaza (además de otra versión larga) y otro para América; claramente un misil dirigido a los productos japoneses. No olvidemos que VW tiene claro que el concepto SUVs en todos los tamaños es clave para sus aspiraciones de ser el grupo automotor número uno del planeta. La recientemente lanzada Atlas, esta Tiguan y la próxima subcompacta que ahora conocemos como T-Roc, serán clave para las aspiraciones de la marca y el grupo.

2. Imagen. Sin duda más continuista y hasta nos atrevemos a llamarle conservadora. No es una revolución como lo podemos ver (y permítanme que siga haciendo referencia a las líderes del segmento) con CR-V o CX-5. Las líneas se acercan mucho a lo planteado con su hermana mayor, Atlas (Terramont en México, gracias por no ponerle ese nombre) y aunque personalmente me parece seria, insisto, durante nuestro primer contacto fuimos abordados por bastantes más personas que en cualquier otro test para preguntarnos todo lo que se les puede ocurrir sobre la nueva Tiguan.

Sin embargo, lo que vemos por fuera es mucho más serio con lo que se percibe por dentro. La podemos considerar minimalista, los trazos son limpios y nos encanta lo bien incorporada que está la pantalla central que porta el último sistema multimedia de casa, con un menú muy limpio y la conectividad que se exige hoy día.

3. Materiales. Como mencionamos al principio, estamos ante un producto que no es el final para nuestro mercado, casi, pero no del todo por lo que se mejorarán materiales y ensamble que nos permitirán tener una mejor sensación de calidad interior.

Se mantienen plásticos suaves en consola y puertas delanteras combinadas con tela; las puertas posteriores son plásticos rígidos, pero se perciben baratos, no al nivel de las referencias del segmento y no creemos que mejoren considerablemente con la versión definitiva, aunque sí en el modelo tope de gama.

El volante, multifunciones muy en lo visto por el resto de modelos de la marca, de buena hechura, firme, de buena sensación de calidad.

Los asientos eran de tela también de buena manufactura, firmes pero cómodos. La sensación general es buena, será mejor definitivamente en el tope de gama como lo hemos visto en el resto de sus competidora.


4. Equipamiento. Nos pareció más que bueno si estamos hablando de una versión intermedia. Esta versión equipaba la pantalla central touch de ocho pulgadas con gráficos y letras más grandes que se comunica con un cluster central también digital y a colores. Todo se puede controlar desde el volante multifunciones que siempre me ha parecido uno de los mejores del mercado. Teníamos aire acondicionado con salidas también para las plazas posteriores, sistema de monitoreo de punto ciego, cámara de reversa con sensores de estacionamiento adelante y atrás, así como alerta de tráfico posterior cruzado. Luces diurnas y calaveras de LED, faros de halógeno y luces automáticas. Completa apertura con llave de presencia y encendido por botón.

Obligado el tema de seguridad como ABS, controles de tracción y estabilidad así como siete bolsas de aire y anclaje latch para autoasientos infantiles.

Las versiones tope podrían tener un cluster digital de 12” muy en el orden del Virtual Cockpit de Audi, así como un sistema de tracción integral con diferentes modos de manejo. Es probable que esas versiones echen mano de una transmisión automática de ocho y no la DSG de siete que nosotros evaluamos. Las tres filas de asientos son un plus.

5. Dinámica. Si la filosofía cambió en términos de materiales, también sucede en la dinámica, más cercana a un SUV confortable que a uno de orientación deportiva. Las suspensiones son más suaves al igual que la dirección aunque debemos aclarar que no por ello perdemos precisión. El bastidor se sigue percibiendo sólido y en ello colabora una muy buena insonorización. Es importante mencionar que, aunque es más grande y echa mano de la nueva plataforma MQB del grupo, es 16 kilos más ligera gracias a el empleo de metales formados por calor. Eso en resumidas cuentas permite lo que mencionamos: bastidor más firme, preciso, efectivo y mejor insonorizado.

El mayor tamaño se percibe en los cambios de dirección; aunque decimos que no pierde precisión, sí resta en rapidez de respuesta. Los frenos, por otro lado, son una maravilla, con una mordida muy efectiva y sin perder precisión frenada tras frenada. La mejor detención desde lo 100 a 0 km/h lo conseguimos en 43 m, una cifra efectiva para el segmento y tamaño del producto.

6. Tren motor. Como siempre VW le echa también todos los kilos en este apartado, además del tema estructural y de sensaciones de manejo. El motor 2.0 litros recibe cambios importantes en la cabeza de los cilindros y el sistema de admisión. Echa mano ahora de la apertura variable de las válvulas retrasando o adelantando el tiempo de acuerdo a la demanda. Ello le permite mejorar mucho el consumo respecto a la anterior. Debemos aclarar que nuestro dato de consumo no lo tenemos preciso como nos gustaría. El tiempo de evaluación, sumándole aceleraciones, frenadas y desplazamientos que no van con nuestro protocolo de manejo en ciudad y autopista, no nos permitieron obtenerlo. Esperemos más adelante poder darles nuestra cifra. El oficial habla de 13.2 km/l combinados.

El renovado 2.0 litros, de manufactura mexicana, también suma desconexión automática de cilindros, pero una de las mejores que hemos percibido. Podemos rodar a 30 km/h, digamos un manejo de tránsito pesado y presionando el pedal del acelerador para mantener la velocidad y el motor funciona con solo dos cilindros. De verdad, muy bien ajustado.

Encuentra más información sobre el motor del Tiguan en este link

Las aceleraciones son efectivas en parte a la caja DSG de siete cambios. Nos agrada mucho su desempeño cuando se le exige rapidez de respuesta. Pero mucho de ello se debe a que este ajustado motor mejora considerablemente la entrega torque; aumenta hasta las 221 lb/pie, 14 más que el anterior, pero en un rango más amplio desde las 1,600 y hasta las 4,000 rpm. La potencia, aunque disminuye de 200 hp a 184, se ofrece en un rango más amplio, 700 rpm antes.

Así logramos aceleraciones de 0 a 100 km/h en 13.1 s, a una altura de 1,880 msnm, muy en el orden de su competencia con motores de potencias similares.

7. Habitabilidad. Tiguan crece en 20 cm respecto al modelo anterior. Ello le permite ofrece hasta tres filas de asientos o 710 litros de cajuela. La tercera filas de asientos es un plus aunque debemos aclarar que se reserva para menores, o adultos no muy altos y robustos en viajes cortos. La ventaja es que la segunda banca permite recorrerse para mejorar el espacio para piernas de la tercera fila, aunque el de cabeza, aclaro, es pequeño.

La segunda fila, eso sí, goza de un espacio abundante. Caben cinco adultos cómodamente y podemos tener hasta 86 cm de espacio para piernas, el más amplio de la categoría incluso por encima de la CR-V. También se puede reclinar y hacer el viaje todavía más confortable y como remate se agregan unas mesitas de trabajo muy efectivas. El plástico es muy mejorable, suponemos por ser un Tiguan de preproducción.

El nuevo Tiguan tiene muy claro a quién busca como cliente. Se replantea para ello y ofrece un paquete que sí me parece atractivo por dimensiones, equipamiento y dinámica; mejorables los materiales, pero damos el beneficio de la duda a la versión definitiva.

Como siempre, quedamos a la espera de sus precios y equipamiento por versiones, ello determinará cómo se comportará en un segmento que está al rojo vivo y que con Tiguan, seguramente va a explotar.

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VW Tiguan 2018
Motor: 4 cilindros, 2.0 L, 184hp y 221lb/ìe
Transmisión DSG de 7 velocidades
Consumo oficial: Combinado: 13.5 km/l
Consumo en pruebas: N.D.
Cajuela: 710 L
*0 a 100 km/h: 13.1 s
*100 a 0 km/h: 43.4 m
Versiones y precios:
Trendline: 399,990 pesos
Trendline Plus: 429,900 pesos
Comfortline: 469,990 pesos (Evaluada)
Highline: 589,990 pesos
*Datos obtenidos con el equipo de pruebas Vbox proporcionado por Vbox México